Hírek Magyar Autóklub

A Magyar Autóklub állásfoglalása a közlekedést érintő fővárosi intézkedésekről

Az elmúlt időszakban megannyi közlekedéssel kapcsolatos javaslatot és programot tett közzé Budapest Főváros Önkormányzata, ugyanakkor ezekkel összefüggésben rengeteg a bizonytalanság és a tisztázatlan kérdés.

A döntéshozók előtérbe helyeznék a kerékpáros közlekedést és élhetőbb városi környezet létrehozásába fognának a közúti közlekedés rovására, lezárnák a Lánchidat az autóforgalom elől, kerékpársávvá alakítanák az M3-as metrópótlóknak fenntartott sávokat, két lépcsőben lezárnák a pesti alsó rakpartot, kitiltanák a gépjárműveket a Kós Károly sétányról, elbontanák többek között a Nyugati téri felüljárót, kétsávossá tennék a Rákóczi utat stb. Ezenfelül az elfogadás előtt álló, új mobilitási stratégiából kitűnik, hogy másodlagos fontosságúnak tekintik az új Duna-hidak és a közúti gyűrűk építését, ráadásul az M0-ás „bezárása” is szinte nemkívánatos a városvezetésnek.

Bár hétről hétre újabb bejelentések hangoznak el hazánk fővárosának irányítóitól, az intézkedések mértékét és forgalmi hatását se az emberek, se a szakmai szervezetek nem ismerik.

Elvárjuk, hogy a jelentősebb döntések előtt készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a közgazdasági, környezeti hatásokról, és ezeket az érintett lakosság ismerhesse meg! Fényképek forrása: Budapesti Közlekedési Központ

Ezért a Magyar Autóklub a tisztánlátás érdekében 14 felvetésből álló állásfoglalást fogalmazott meg. Szervezetünk nélkülözhetetlennek tartja, hogy az érintett szakterületek, civil szervezetek és maguk az emberek megnyugtató válaszokat kapjanak felvetéseinkre, de a konszenzus megteremtésében kiemelt felelősség hárul a főváros menedzsmentjére. Íme hát a MAK 14 pontja:

1. A kiemelt jelentőségű közlekedési kérdésekre közös, kompromisszumos megállapodást!

Kezelhetetlen helyzetet teremt, ha a város vezetői, a zöldtudatosság mellett kiálló civilek, illetve a város közlekedési működőképességéért aggódó, felelősséget vállaló szakmai és társadalmi szervezetek nem tesznek meg minden tőlük telhetőt annak érdekében, hogy megtalálják a jó kompromisszumokat. Már jelentős feszültség tapasztalható, ám elkerülhető lenne, hogy az eltérő érdekű társadalmi csoportok utcai erődemonstráció útján, egymást túllicitálva próbálják meg igazolni céljaik fontosságát. A pesti alsó rakpart ügyében közösen elfogadott megállapodás példázza, hogy van értelme a kompromisszumkeresésnek. Nyomatékosan szorgalmazzuk a pillanatnyilag nyitva álló fő kérdésekre kiterjedő megállapodás létrehozását és közös aláírását! Ugyanakkor elfogadhatatlannak tartanánk az ellenkezőjét, vagyis, ha a főváros vezetése elutasítaná ezt az ajánlatot.   

2. A közterületek funkcióváltásának legyen fokozatosságot és tervezettséget biztosító ütemterve!

Mindenki azt szeretné, hogy Budapest közlekedési rendszere – a legélhetőbb európai városokhoz hasonlóan – fokozatosan humanizálódjon és a környezettudatosságot figyelembe véve fejlődjön, de vita tárgya és megválaszolatlan kérdés, hogy mi legyen a közterületek funkcióváltásának üteme és korlátja. Ezt a hiányt közmegegyezéssel lehet és kell pótolni! Nem az a kérdés, hogy a városban szükség van-e humanizált Duna-partra, autóbuszelőnyre, kerékpársávokra (természetesen igen!), hanem, hogy az ilyen lépéseket miként és mikor vigyük véghez, illetve, hogy az eredményeket és hatásokat hogyan és mihez mérjük. A Nagykörút és a Lánchíd ügye, a Pesti alsó rakpart lezárása, az M3-as metrópótló buszok sávjainak kerékpársávvá alakítása, az egyes közúti felüljárók elbontása egy megkezdett történet eleje csupán – a radikálisan környezettudatos oldal tarsolyában ezeken túl is vannak „visszafejlesztési” elképzelések. Fontos lenne ezeket a célokat nyíltan, őszintén, távlatosan megvitatni.

3. A funkcióváltások egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjanak!

A gyalogos-, kerékpáros és zöldfelületek kialakítását célzó funkcióváltások elemenként vagy csoportosan, egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjanak, vagyis ne történjen visszafejlesztés alternatív kínálatbővülés nélkül! A közúti kapacitások csökkentése mindig valamilyen –tömegközlekedési, elkerülő úti stb. – többletszolgáltatás belépésével párosuljon! Hasonló „szabály” rögzítésére lenne szükség a közúti sávok helyére kerülő kerékpársávoknál is – nem egyszerű, de nem is lehetetlen feladat!

4. Napirendre kell venni a hiányzó körutak, hidak megvalósítását!

A hiányzó hálózati elemek, azaz a két Duna-híd, a külső-keleti körút (közúti, tömegközlekedési és kerékpáros funkciókkal) és az M0 nyugati szektorának megvalósítását napirendre kell venni, hogy a főváros magzónájában a humanizálási intézkedések ne lehetetlenítsék el a város működőképességét!

5. A környezettudatos közlekedésfejlesztés ne csak a visszafejlesztésről szóljon!

Legyen rögzítve, hogy a környezetkímélő közlekedési rendszer létrehozását segítő intézkedések eszköztárába nem csak a visszafejlesztés tartozik bele! Vannak ennél sokkal enyhébb káros mellékhatásokkal járó lehetőségek: P+R és B+R kapacitások fejlesztése, részben ingyenes belvárosi közösségi közlekedés, kereslet és kínálat által szabályozott magzónai parkolástarifálás, autómentes belső városrészek fokozatos kiterjesztése, lakossági parkolás teljes ingyenességét helyettesítő kedvezményrendszerek bevezetése (például kedvezményes parkolási bérlethez járó ingyenes tömegközlekedési zónabérlet).

6. Legyen rögzítve egy „dugóplafon”, ami garancia lehet az elfogadható forgalomlefolyásra!

A város működőképessége, a kiszámíthatóság és a lakosság jó közérzetének biztosítása érdekében Budapest forgalomlefolyási mutatóit folyamatosan figyeljék, emellett – konszenzusos módon – rögzítsenek egy olyan forgalomáramlási jellemzőt (azaz ún. „dugóplafont”), ami alapján a közlekedésért felelős vezetők garantálhatják a működőképes, elviselhető torlódási szintű forgalomlefolyást!

7. Budapestet vessék össze hasonló adottságú nagyvárosok közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási ellátottságával!

A meghatározó döntések során Budapest közlekedési „felszereltségét” vessék össze az etalonnak tekintett városok (pl. Amszterdam, Bécs stb.), illetve a környező, hasonló méretű nagyvárosok (Prága és Varsó) közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási adottságaival! A fejlett városok autómentesítési példáit igyekszünk utánozni, de azt nem nézzük, hogy Budapest esetében a közlekedési infrastruktúra minden szegmensét tekintve elmaradás mutatkozik az említett városokhoz mérten. Közgazdasági aranyszabály, hogy ha egy adatot kiszámolhatsz, akkor azt ne becsüld, hanem számold! Összevető értékek ismerete nélkül nem lenne szabad dönteni. Ha eleve lemaradásban vagyunk, akkor nem célszerű visszafejleszteni. Más kérdés, hogy a gépjárműhasználat tekintetében Budapest jelenleg nem mutat érdemi elmaradást a fejlett városokkal szemben. Ami a hidakat illeti, Budapest belvárosának hídkapacitásai elmaradnak az ideálistól: Bécs, London és Párizs belső folyószakaszát másfélszer nagyobb hídkínálat jellemzi. A Lánchíd kiesésével Buda és Pest belvárosa 3 km hosszúságban lenne elvágva egymástól, miközben a kívánatos hídtávolság 600-800 méter.

8. A döntéseket előzze meg a különböző tervváltozatok valódi elemzése, valamint független, szakmai bizottság által menedzselt társadalmi vita!

Legyen valódi változatelemzés, legyen ötletelés a döntéseket megelőző előkészítő szakaszban, mérsékelje a tervváltozatok számát független és transzparens ügyvitelű szakmai bizottság! A kiválasztott legjobb alternatívák nyílt kiértékelését és szakmai vitáját követően bonyolítsák le a társadalmi vitát! Adott kérdésben a többségi véleményre alapozott (véleménynyilvánító népszavazás jellegű) döntéshozatal esetén a „szavazás” lebonyolításának legyen független munkaszervezete, előre meghatározott módszere! A közlekedési rendszer egészét meghatározó döntéselőkészítési folyamatot ne egy közlekedési részrendszerért felelős szervezetre, azaz a BKK-ra bízzák, hogy a stratégiai célok ne csak a közösségi közlekedés feladataira fókuszáljanak!

9. Készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról!

A jelentősebb döntésekre (egyes intézkedések csoportjaira) készüljenek modellszerű vizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról, és ezeket az érintett lakosság ismerhesse meg! A projektek (változatok) legyenek egymással összevethetők, legyenek rangsorolva!

10. Becsüljék meg előre a közúti kapacitások megszüntetése által okozott torlódásokat!

Túl azon, hogy bemutatják a helyi előnyöket, kerüljön sor a közúti kapacitások megszüntetését célzó intézkedések által okozott torlódások mértékének megismertetésére!

11. Budapestnek legyen XXI. századi forgalmi hatásmodellje!

Budapestnek legyen a fejlett európai nagyvárosok mintájára valósághű, a csomóponti irányok kapacitásviszonyait is leképező forgalmi hatásmodellje, melynek segítségével bármely híd vagy sáv lezárásának hatása pontosan megbecsülhető és bemutatható! Ne elégedjünk meg a térségi modellezésre alkalmas (csupán hálózati szakaszokra és forgalom-késedelem függvényre épülő), a csomóponti adottságokat elnagyoltan kezelő szisztémával!

12. A forgalmi előrebecslések hatásmodellje kezelje a forgalomgenerálódást és a kívánatos módválasztási hatásokat!

Nemzetközi szakértők bevonása, a szakirodalom kutatása és mérések útján tárják fel, továbbá konszenzusos formában rögzítsék az összközlekedési forgalmi modell alapvető karakterisztikáit! A közlekedéstervezést képviselő szervezetek tegyenek rendet a szakmai körökben is terjedő – sehol nem igazolt – tévhitek kavalkádjában, miszerint a több út több torlódást okoz, és a kapacitás csökkentése „elpárologtatja” a forgalmat! Leplezzék le a közösségi média dezinformáló álhíreit! Ismert külföldi példa az utrechti belső autópálya, a düsseldorfi rakparti út és a houstoni 30-as autópálya hamisan tálalt története.

13. A projektek műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető nyílt elérésű, térképi adatbázisban!

A tervezési és változatelemzési fázisban lévő közlekedési projektek és vizsgált változataik aktualizált műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető oly módon, hogy nyílt elérésű térképi adatbázis a főváros teljes területén együttesen mutassa be a tervezett fejlesztéseket!

14. A közösen meghatározott célok elérése legyen teljesíthető határidőhöz kötve!

A fenti javaslatok elfogadása esetén a közösen rögzített elvek azonnal érvényessé válnak, az előkészületeket igénylő célokhoz rendeljenek ütemezett határidőt és felelős szervezetet!

Olvassa el további cikkeinket!