Budapest vezetése rendszeresen felülvizsgálja a város mobilitási programját, legutóbb idén év elején mutatta be átdolgozott koncepcióját. A terjedelmes dokumentumot az Autóklub szakértői is véleményezték, írásunk az egyesület álláspontjáról szól.
A Magyar Autóklub már idén év elején megismerte az anyagot, és hangot adott annak, hogy nem ért egyet a BKK elgondolásaival, illetve egy sor átalakítást másként valósítana meg. Ugyan a terv a vonzó és egészséges környezet kialakításának vágyával, valamint közérthető megfogalmazásával világos jövőképet körvonalaz, hiányoljuk a gépjárműközlekedés hatékony működéséhez elengedhetetlen cél- és feltételrendszer felvázolását. Sajnos azt sem rögzítik, hogy mekkora gépjárműszámmal vagy utaskilométerrel kalkulál az előterjesztő, amikor kijelenti, hogy „csak azok utazzanak gépkocsival, akiknek feltétlenül szükséges”. Ezen számok ismerete nélkül az infrastruktúra sem tervezhető.
A MAK elsődlegesen az autós társadalom érdekképviseleti szerve, ezért a tervezetet egyrészt a volán mögött ülő ember szemszögéből, másrészt a fenntarthatósági szempontok és a teljes mobilitási spektrum működtetésének figyelembevételével értékeli. Nem tartjuk szerencsésnek, hogy a gépjárműforgalom kiszorítására és a tiltásra, szankcionálásra irányuló szemlélet figyelhető meg az egész dokumentációban. Elengedhetetlen lenne, hogy a stratégia határozottabban és súlyának megfelelő módon foglalkozzon a személygépjármű-forgalommal, mert kétségtelen, hogy 2030 után is meghatározó szerepet tölt majd be Budapest közlekedésében.
Álláspontunk szerint jelentős hiányosság, hogy mellőzik a fő forgalmi jellemzők (pl. torlódási index) alakulását bemutató és magyarázó tartalmakat, továbbá nem ismertetik a kiköltözések (ti. szuburbanizáció), illetve a belső szerkezeti átalakulások forgalomgerjesztő tényezőit. Különösen hiányzik, hogy nem vetik össze Budapest mutatószámait a jó példának tekinthető, fejlett vagy hasonló adottságú európai településekkel. Ebből kifolyólag kiderülhetne például, hogy a magyar főváros tömegközlekedési és kerékpáros infrastruktúrájának fejlettsége számottevően elmarad más metropoliszoktól (pl. Amszterdam, Bécs), illetve az is, hogy az autótárolási és közúthálózati kapacitások területén is hátrányban van. Utóbbi fényében különösen aggályos, hogy az önkormányzat – különböző kampányszerű intézkedésekkel – rendre visszafogja az utak áteresztőképességét.
Rossz iránynak tartjuk, hogy a tervezett intézkedések – a problémák megoldása helyett – elsősorban a személygépjárművek kitiltására és korlátozására irányulnak. Az sem jó, hogy a konkrét javaslatok és célok hiányoznak a BMT-ből, így az anyag erősen teoretikus, ezért nem tölti be szerepét, s alkalmatlan a jövőbeni fejlesztések megalapozására.
Néhány pontra külön is szeretnénk felhívni a figyelmet. Ellenezzük, hogy a csökkentett sebességű övezetek rendszerét kiterjesszék a város teljes úthálózatára. Furcsálljuk, hogy a dunai átkelésekre vonatkozó mondatban nincs benne a Galvani úti híd, viszont az nem derül ki, vajon miért maradt ki az elfogadott tervekkel és jogerős építési engedéllyel rendelkező átkelő. A személygépjárművek kitiltására vagy használatának nehezítésére szorítkozó, kizárólagos és elsődleges intézkedések jókora többletterhelést és környezetszennyezést okoznak az alsóbbrendű, rossz állapotú úthálózaton, ezért elvárjuk a modellszámításokat a várható hatásokról. Mindemellett felülvizsgálatra szorulna a teljes parkolási rendszer, miközben a városvezetés csupán a tarifák módosítására szorítkozna. Nem maradhat el a vízi közösségi közlekedés újraindítása, a Duna-hidak forgalmi igényeinek felülvizsgálata és a repülőtérre vezető út forgalmi rendjének átalakítása sem.
A városi személyautó-forgalom csillapítására és féken tartására irányuló törekvésekkel az Autóklub is egyetért, ám annak megvalósításához közúti fejlesztésekre és korszerű forgalomszabályozási rendszerekre van szükség, s a legfontosabb lépésnek az M0 észak-nyugati szektorának teljes kiépítését tartjuk.
Támogatjuk a közösségi közlekedés nagyvonalú fejlesztését és a többféle eszközt kombináló, úgynevezett intermodális csomópontok kialakítását, azonban a P+R parkolók építése sem maradhat el. A jelenlegi mintegy négyezer P+R férőhely nevetségesen kevés, ennek többszöröse is csak részben elégítené ki az igényeket. A gépkocsiforgalom nagyságrendi csillapításához nélkülözhetetlen a kapcsolati és parkolási rendszerek, valamint a rossz minőségű útburkolatok átépítése, továbbá hatékony forgalomtechnikai megoldások alkalmazása.
A belváros területén kialakítandó gyalogos zónákon és az ún. csillapított övezeteken belüli gépjárműforgalom-korlátozást, illetve -tiltást tudomásul vesszük, ám a zónahatárokon gondoskodni kell a megállási, várakozási lehetőségekről és a színvonalas közösségi közlekedésről. Támogathatónak tartjuk, hogy a gépjárművek közterületi tárolásának visszafogása napirendre kerüljön, de csak akkor, ha ezzel párhuzamosan egyéb kedvezményes megoldásokat biztosítanak a helyben lakóknak.
A társadalmi egyeztetésre bocsátott dokumentumot a letöltés szóra kattintva érhetik el olvasóink!
