Volvo is, meg nem is – vallják a márka elszánt rajongói a kilencvenes években megjelent S40 és V40 típusról, mely nem Svédországban, hanem Hollandiában készült, méghozzá a Mitsubishi Carisma és a Renault Megane főbb alkatrészeiből. Így aztán nem meglepő, hogy beleszürkült a középkategóriás autók tömegébe, és a kezdeti szárnyalás után egyre kevesebbet adtak el belőle. Mennyire problémás a használt Volvo S40 első és második nemzedéke? Használtautó-tesztünk választ ad a kérdésre!
Gyakran megkísérti a használtautó-vásárlókat egy-egy prémiumkategóriás kocsi jól csengő neve, s ha ehhez kedvezőnek tűnő ár társul, máris nyílnak a pénztárcák. Persze utólag a műhelyben gyorsan kiderül, hogy az előző tulajdonos miért is kínálta ilyen olcsón a portékát. Remek példa erre a Volvo lépcsőshátú (S40) és kombi (V40) karosszériával kínált párosa is, hiszen 15 évvel ezelőtt még simán kijött volna egy lakás a – közel hétmillióért kínált – Volvók árából, bezzeg napjainkban egy jobb albérlet havidíjáért cserélnek gazdát az olcsóbb S40-ek. Minek „köszönhető” a rendkívül magas értékvesztés?
Természetesen ezúttal is a viszonylag gyakori meghibásodások és az átlagosnál magasabb alkatrészárak állnak a háttérben.
Miért van rossz híre a használt Volvo S40/V40 típusnak?
Azért is meglepő az S40 és V40 rossz hírneve, mert a svéd mérnökök valódi mérföldkőnek szánták az 1995-ben megjelent, rendhagyó formavilágú modelleket. Kezdetben úgy tűnt, hogy bejön a számításuk, és megnyerik vele a fiatalabb sofőröket, tekintve, hogy eleinte csak az öreg kontinensen évi 120-130 ezer darab talált gazdára, ám 2003-ra szinte felére apadt az eladott darabszám. Ezzel párhuzamosan új kihívók bukkantak fel, például a BMW 1-es sorozata, ami a válság kezdetén is 170-190 ezer darabos mennyiségben fogyott, nem beszélve az örök bestseller Golfról (461 000 db/év) és Focusról (364 000 db/év).
Tovább tetézte a bajt, hogy az évek múlásával egyre többen panaszkodtak a Volvók rozsdásodó karosszériájára, valamint költségesen javítható felfüggesztésére, és ez bizony meglátszik a másodkézből származó példányok nyomott árán is.
Modelltörténet – divatos karosszéria jellemzi a Volvo S40/V40 párost
1995 – Volvo S40 és V40 – Peter Horburyt illeti a dicséret, már ami a Volvo merész formatervét illeti, tudniillik az 1998-ban Év Formatervezőjének választott brit szakember vetette papírra az S40 és a V40 lendületes, gömbölyded vonalait. Lelkiismeretes munkájának köszönhetően egy megnyerő külsejű és csupán 0,32 cw-értékű jármű született, mely olyan vonzó lett, hogy a márka – történetében először – Ausztráliában és a Távol-Keleten is megvetette a lábát.
A páros kizárólag négyhengeres motorokkal volt elérhető, a benzinesek teljesítménye 105-től kereken kétszáz lóerőig terjedt, a dízelek pedig 90-116 LE-vel és akár 265 Nm-es forgatónyomatékkal „repítették” az 1,2-1,4 tonnás járgányokat. Ha valakinek az első generáció nem tetszik, érdemes 2000 júliusa után készült példányokra összpontosítania, mert ezek továbbfejlesztett fékrendszerrel, felfüggesztéssel és hasznos biztonsági felszerelésekkel, például az ütközések után másodpercekig felfújva maradó légzsákokkal érkeztek a szalonokba.
2004 – Volvo S40 és V50 – Kilenc évvel bemutatkozásuk után ruhát és elnevezést cseréltek a Volvók – a lépcsőshátú új köntösben, míg a kombi megnyerőbb külsővel és V50 névvel folytatta pályafutását. Ezúttal is „kiszervezték” a gyártást, nevezetesen a belga Gentre esett a választás, ahol a Ford Focusban is használt erőforrások és futóműelemek kerültek az autókba.
Természetesen bővült az erőátvitelek kínálata is, a jól ismert, M56 jelű, ötfokozatú kézi mellett elérhető lett a hatgangos M66, no meg az Aisintől származó ötös és hatos automatikus váltó. Lényeges változás, hogy a 2004-től gyártott változat 50-60 milliméterrel szélesebb, így 177 centit foglal el a parkolóban, illetve olyan parádés motorok jelentek meg benne, mint az 1.6 DRIVe, mely korának egyik legtakarékosabb, egyszersmind „legzöldebb” gázolajos egysége volt. A csupán 118 g/km CO2-kibocsátású, 1560 köbcentis PSA-erőforrás a tulajdonosok mérései alapján 5,1-5,2 liter gázolajjal beéri száz kilométerenként, szemben a benzinesek 8-10 l/100 km-es fogyasztásával.
Szerviztapasztalatok – problémás váltók, nagyétkű motorok
Ezúttal különösen ajánlott utánajárni, hogy pontosan milyen beszállítók alkatrészei dolgoznak a formás karosszéria alatt, mert ránézésre egyformának tűnő autók is épülhettek eltérő technikára. Például lehetett bennük – a már említett – Volvo M56 váltó vagy a Renault-tól származó M3P, illetve M5P is, és korántsem mindegy, hogy melyikkel van dolgunk, mivel utóbbiak gyakori tünete a friss tömítés dacára is jelentkező, nehezen kiküszöbölhető olajfolyás.
Ennél is súlyosabb a helyzet az 1,9-es dízelek váltóival, melyek minden előjel nélkül szétnyílhatnak (!), és a tulajdonos csak a földre hullott alkatrészekből értesül róla, hogy valami tönkrement a szerkezetben. Nem feltétlenül hiba, de jelentősen növeli a fenntartási költségeket, hogy a benzines Volvók úgy falják a drága üzemanyagot, mintha nem lenne holnap. Még a Spritmonitor oldalon részletes nyilvántartást vezető, takarékosságukról elhíresült sofőrök is kifejezetten magas, 8,8-9,1 liter/100 km-es átlagfogyasztásról számoltak be.
A rozsda a Volvo S40/V40 legnagyobb ellensége
Nem érdemes félvállról venni a kezdődő rozsdafoltokat sem, hiszen ezek nem egyszerű esztétikai hibák. Mire kirügyeznek a sárvédők és küszöbök, a lemezek alatt már komoly pusztítást végzett a korrózió, mi több, általában kezelésbe vette az alvázat és a futóműelemeket is. Elég csak fellapozni a tulajdonosi beszámolókat, a sokat látott S40-ek és V40-ek kapcsán előbb-utóbb biztosan felmerül a rozsda miatt eltört spirálrugó, és a vele járó, ötven-százezer forint közötti javítási költség. Tipikus „újautóhiba”, így az ezredforduló környékén gyártott Volvókat is érinti a légmennyiségmérő, valamint a két lambdaszonda – helyesen: oxigénszenzor – viszonylag gyakori cseréje.
Tovább súlyosbítja a helyzetet, ha csak felületesen tárják fel a problémát, és a műszerfal visszajelzője alapján vetetik meg szegény sofőrrel a darabonként 40-50 ezer forintot kóstáló lambdaszondákat, mert a hibakód gyakran csak egy tünetre, és nem a valódi okra utal. Korrodált, rozsdás csatlakozó vagy testkábel, esetleg meghibásodott katalizátor állhat a háttérben, tehát érdemes az alapos hibafeltárásra is áldozni az alkatrészek beszerzése előtt. Hasonló a helyzet az idő előtt elkopott fékbetéttel és -tárcsával is, tudniillik erről legtöbbször nem a „nehézlábú” sofőr tehet, hanem a hibás karmantyú miatt beragadó féknyereg, vagyis hiába cserélik ki a tárcsát és a betétet, a hamarosan újra felüti a fejét a jelenség.
Használtpiaci információk – jól tartja az árát a második nemzedék
Ritka, hogy egy-egy használt modellnél egyik karosszéria- vagy motorváltozat sincs nincs túlsúlyban, márpedig a Volvónál pont ez a helyzet. Az első generációból hozzávetőleg ugyanannyit kombi és lépcsőshátú, illetve benzines és dízel kelleti magát a hirdetésekben. Kerülendőek a lomha és torkos 1,6-os benzinesek, miként az izmos, de költségesen fenntartható kétezres turbós kivitelek is, arany középkútként a Mitsubishitől érkező 1.8 GDI lehet jó megoldás. Sokkal könnyebb a dízelek között szemezgetni, mivel alapvetően csak egyfélét kínáltak, a Renault-tól származó, 1870 cm3-es, 90-116 lovas sornégyest.
A 2004 utáni változatokban már megjelentek a fent említett, titkos favoritként ajánlható DRIVe-dízelek is, sőt újra volt öthengeres gázolajos a palettán, nevezetesen a saját fejlesztésű, 1984 köbcentis D3 és D4 (150 és 177 LE). Változtak az elnevezések is, tudniillik az S40 kombi átiratát 2004-től V50-nek hívták, a kabriót meg C70-nek, csak hogy bonyolultabb legyen megjegyezni. Ami az árakat illeti, az ezredforduló előtt készült példányok már négy-ötszázezerért megvehetőek, a 2004 utáni széria éppen a dupláját kóstálja, a valóban megkímélt, a százezer kilométer alatti futásteljesítményű kocsikért pedig legalább másfél-kétmillió forintot kell leszurkolnunk.
