Feltalálókból és vállalkozó szellemű szakemberekből itthon sem volt hiány soha, olyannyira, hogy számos forradalmi újítás kapcsolódik honfitársaink nevéhez. A rivaldafény ezúttal rájuk irányul…
Az automobil történetében egészen korán megjelentek a magyar szereplők, Ajtósi Adalbert, azaz Albrecht Dürer a reneszánsz egyik legkiemelkedőbb művésze 1518-ban már kézi hajtású diadalkocsikat tervezett. Hogy ezekből hány valósult meg Dürer korában, nem tudni, később viszont számos műhely építkezett a rajzokból, többek között Bethlen Gábor és Brandenburgi Katalin 1626-os menyegzőjén is ilyen járműben jelent meg az ifjú pár.
Sajnos a Habsburg uralom idején nem igazán volt lehetősége kibontakozni a hazai tehetségeknek, így a következő nagy lépésre 1818-ig kellett várnunk, mikor is Bodor Péter székely mesterember elkészítette az első magyar gőzkocsit. Alkotásáról vajmi kevés információ maradt fent, hivatalos iratban csak azt követően említik, hogy Bodort pénzhamisításért elítélték, s vagyonát elkobozták. A leltár jegyzete így fogalmaz: „a magától menni pretendált szekér ép állapotban nem lévén, eladhatatlan”, feltételezhető tehát, hogy a hatóságok megsemmisítették.
Magyarok a járműiparban: szerteágazó kutatások
A járműipari fejlesztéseknek természetesen a szabadságharc körüli időszak sem kedvezett, Jedlik Ányos bencés paptanár azonban sikerrel dacolt a történelem viharaival. Aprócska győri műhelyében világraszóló felfedezéseket tett az elektromosság terén, egyebek mellett neki köszönhetjük a villanymotort, amit aztán kisebb-nagyobb akkumulátorokról hajtott kísérleti járművekbe is beépített az 1840-es években. Jedlik kiválóan értett a fizikához és a kémiához, a publikálás, illetve a szabadalmaztatás viszont nem volt az erőssége, így William Sturgeon és Michael Faraday neve is gyakran felmerül az elsőségre vonatkozóan.
Mivel az elektromosság hatékony tárolása már akkoriban is megoldhatatlan feladat elé állította a fejlesztőket, a többség gőzkocsikkal próbálkozott tovább, közöttük Preiner Ferenccel, a Magyar Állam Vasutak Gépgyárának mérnökével. Preiner kétéves fejlesztőmunkát követően, 1875-ben rukkolt elő saját járművével, melynek háromatmoszférás állókazánja percenként kétszázszor forgatta meg a főtengelyt. Bár a kis gőzös megbízhatóan működött, a feltaláló nem talált befektetőket gyártásához, ugyanis addigra már megjelent az Otto&Langen-féle belsőégésű motor, és kiszorította a régi technikát.
Az újfajta erőforrás tökéletesítésében a magyar tudósok oroszlán szerepet vállaltak, élükön Bánki Donáttal és Csonka Jánossal, akik a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. gépműhelyében kezdték meg közös munkájukat. Találkozásuk Mechwart Andrásnak, a gyár igazgatójának köszönhető, tudniillik ő határozott úgy, hogy a Ganz felvásárolja a Leobersdorfer Gépgyárat, s vele együtt tucatnyi félkész motort.
Együtt minden könnyebb
A hajtóművek befejezésére Bánki Donátot kérték fel, az elsősorban turbinákra szakosodott Bánki azonban nem boldogult egyedül, így Mechwart a József Ipartanoda gépműhelyének – motorépítésben jártas – vezetőjét, Csonka Jánost is meghívta a Ganzhoz. Innentől a két szakember évekre elválaszthatatlanná vált, s nemcsak befejezték a rájuk bízott motorokat, hanem több saját erőforrást is építettek.
Szabad óráikban hatalmas sétákat tettek a városban, és eközben vitatták meg az éppen aktuális technikai kérdéseket. Egy ilyen alkalommal figyeltek fel a virágárus lányra, aki permetezővel hintett vizet a nagy melegben már kókadozó növényekre. Az ideális üzemanyag-levegő keverék előállításán oly’ sokat ügyködő párosnak egyszerre esett le a tantusz: a hatékony égéshez porlasztani kell a petróleumot.
Felismerésüket követően 1893. február 11-én nyújtották be szabadalmukat, miszerint az általuk szerkesztett motornak nincs szüksége üzemanyag-szivattyúra, a keverék a dugattyú lefelé haladásakor kialakuló vákuum révén, karburátoron át jut a hengerbe, mennyisége a levegőcsatornába helyezett pillangószeleppel szabályozható. A maga korában messze ez volt a leghatékonyabb rendszer, még a ma gyártott karburátorok működése is a Bánki-Csonka-féle elven alapszik, azt viszont nem állíthatjuk, hogy ők készítették volna az első karburátort. Kevésbé hatékony változatokat Enrico Bernardi (1882), Wilhelm Maybach (1885), Karl Benz (1886) és Siegfried Marcus (1886) is szerkesztett.
Az első magyar motoros postakocsi
A huszadik század első éveiben a Magyar Posta motorizációs programja adott lendületet a hazai autógyártóknak, a kiírt pályázatokon rengetegen indultak saját tervezésű automobillal. Csonka elsőként egy 2,3 lóerős triciklivel nyerte el a beszállítás jogát, majd 1905. május 31-re elkészült az első magyar belső égésű motorral felszerelt automobillal, amiből szintén szép számmal rendelt a vállalat.
S ha már magyarok a járműiparban: a kor legjelentősebb alakjai közül Heisler Vilmost és Podvinecz Dánielt érdemes még kiemelnünk, e két ifjú alapította a későbbi Magyar Általános Gépgyárat. Vállalkozásuk 1904-ben felvásárolta a Cudell leégett üzemegységét, valamint a gyártási jogokat, és hazánkban elsőként kezdett nagy példányszámú gyártásba. Phoenix névre keresztelt modelljeiket tíz és negyven lóerő közötti változatokban árulták, s igen népszerűnek bizonyultak, jól lehet, a Posta pályázatán nem tudtak érvényesülni Csonka járműveivel szemben.
Szintén ebben az időszakban tevékenykedett Szám Géza órásmester, aki eleinte bicikliket, tricikliket és motorkerékpárokat gyártott, majd 1900-ban az automobilokat is felvette a választékba. Bár nem állt mögötte komoly háttér, igen ütőképes járművet rakott össze, 1901-ben az Első Magyar Automobil-kiállítás versenyén például másodikként futott be. Elég megrendelő híján Szám később feladta vállalkozását, de egy találmánnyal, a hólánc elődjével még megörvendeztetett bennünket.
Az első világháború kirobbanásáig még sokan beszálltak a járműiparba, Csonka tervei alapján termelni kezdett a Röck István Gőzkazán- és Gépgyár, Fejes Jenő bábáskodásával létrejött Aradon a Marta, a Léderer Ágoston alapította Magyar Vagon és Gépgyárnál (mai Rába) pedig megszervezték az automobilosztályt. Ezek a mozgalmas idők már egy új korszak kezdetét jelezték, melyben a magyar járműipar bekapcsolódott a nemzetközi vérkeringésbe, s innovációk újabb sorával járult hozzá a további fejlődéshez.
