Honfitársaink sikerei nem korlátozódtak hazánkra, találmányaikat, újításaikat számos külföldi autógyártó alkalmazta. Ezúttal a Lajtán túl alkotó megannyi magyar járműipari mérnök munkásságát vázoljuk fel…
Bánki és Csonka díjnyertes motorjának köszönhetően már az 1900-as Párizsi Világkiállításon előtérbe kerültek a magyarok, s nem kellett sokat várni a következő nagy eseményre sem, hiszen ekkortájt költözött a francia fővárosba Szisz Ferenc (1873-1944). A gépész végzettségű sárréti fiatalember a Renault-nál kapott állást egyszerű autószerelőként, de hamar kiderült, hogy ennél sokkal többre érdemes, így 1905-ben kinevezték a tesztelési osztály vezetőjének.
Fejlesztéseinek köszönhetően a gyár autói egyre ütőképesebbnek bizonyultak a versenyeken, pláne azt követően, hogy Szisz maga ült a volánhoz. Legnagyobb diadalát 1906. június 26-án aratta, mikor is egy Renault AK 90CV-vel megnyerte a világ első Grand Prix-jét. Elismerésként francia állampolgárságot kapott, nem mellesleg 45 ezer frank jutalomban részesült.
Ott voltunk az autó bölcsőjénél
Míg Szisz Európában öregbítette hazánk hírnevét, Galamb József (1881-1955) a nagy vízen túl írta be magát a történelembe. Galamb 1881-ben hétgyermekes parasztcsalád sarjaként látta meg a napvilágot, innen verekedte fel magát egészen a Ford főkonstruktőri posztjáig. Sikerének titka a tanulásban rejlett, először elvégezte a szegedi Fa- és Fémipari Szakiskolát, majd a Budapesti Állami Felsőipariskolát, gyakorlati éve során pedig a kovács, a kútfúró, a lakatos, a harang- és rézöntő, valamint a bronzműves szakmát is elsajátította.
Amerikai pályafutása 1903-ban kezdődött, ekkor érkezett meg az újvilágba alig 30 dollár és pár angol szó birtokában. Eleinte Pittsburgh-ben dolgozott, ezután költözött át Detroitba, hogy a Fordnál helyezkedjen el. Próbamunkaként egy – fékdobok gyártásához szánt – fúrógépet tervezett, ami olyan jól sikerült, hogy azonnal megkapta az állást. A magyar járműipari mérnök 39 évet maradt a cégnél, jelentős szerepe volt a személyautó-sorozatgyártás beindításában és a Fordson traktorok megalkotásában, s olyan újításokkal rukkolt elő, mint a levehető hengerfej vagy a bolygókerekes váltó. Mire betöltötte 50. életévét, már annyit keresett, mint az amerikai elnök, azaz 75 ezer dollárt.
Míg Galamb a műszaki alapokkal foglalkozott, kortársa, Járay Pál (1889-1974) a karosszériákra összpontosított, jelentősen tovább fejlesztve Edmund Rupler és Hans Grade kocsitesteit. A temesvári családból származó szakembert a német Zeppelin foglalkoztatta főmérnökként, így minden körülmény adott volt, hogy áramlástani kísérleteket folytathasson.
Bár a repülés terén is komoly eredményeket ért el, Járayt elsősorban az autók érdekelték, ennek bizonyságaként 1921-ben szabadalmaztatta az „ideális járműalakot”, s ezzel forradalmasította a karosszériagyártást. A licencet szinte az összes gyártó, többek között az Audi, a Bugatti, a Chrysler és a Tatra is megvásárolta, így a feltaláló komoly hírnévre és persze vagyonra tett szert. Szakértelméről sokat elárul, hogy a harmincas években már 0,19 cW értékű kocsitestet épített…
Magyar fejlesztésű motor
Jendrassik György (1898-1954) a dízelmotorok fejlesztése terén alkotott maradandót, neki köszönhetjük ugyanis a – hatékonyabb keverékképzést és magasabb fordulatot szolgáló – előkamrát, az indítást megkönnyítő dekompresszort és a rugós adagolószivattyút. A Ganz mérnökeként tevékenykedő zseni csak Magyarországon 77 szabadalmat jegyeztetett be, újításait pedig a világ legnagyobb gyártói is átvették, s a mai napig alkalmazzák. Sajnos a második világháborút követően Jendrassik szembe került a kommunista hatalommal, ezért kénytelen volt külföldre menekülni.
János Viktornak (1891-1965) nem volt ilyen gondja, apja egy torinói üzemet vezetett, így élete javarészét Olaszországban töltötte. Mivel a Fiat gyár szomszédságában laktak, szinte borítékolható volt, hogy a műszaki beállítottságú fiú előbb-utóbb belép a gyárkapun, s lám, így is lett, 1921-ben már főmérnökként tolta a márka szekerét. Más kérdés, hogy nem sokáig bírta a cégnél, két év múlva inkább átigazolt az Alfa Romeóhoz, ahol a versenykocsik építését bízták rá. Az általa tervezett kompresszoros, ikerkarburátoros P2 minden idők egyik leggyorsabb Alfája lett, tízszer nyert GP-t és a Targa Florión is győzni tudott.
Folytatásként az Alfa Romeo P3-as következett, amivel Tazio Nuvolari gyűjtötte sorra a trófeákat. János ennél az autónál is tucatnyi újítást vezetett be, közöttük a szabályozható, dörzstárcsás lengéscsillapítókat, az egy öntvényből álló, könnyűfém motorblokkot és az egytárcsás kuplungot. Az elkövetkező években számos további sikermodellel örvendeztette meg az Alfa-rajongókat, majd átment a Lanciához, végül pedig Enzo Ferrari mellett kötött ki, akivel a 206 Dino V6-ot dolgozták ki közösen. Sajnos János fia 1965-ben meghalt, amibe a legendás tervező szó szerint belebetegedett. Életének – még abban az évben – önkezével vetett véget, Jano Vittorio egyedülálló örökségét hagyva reánk…
Magyar járműipari mérnök a menetbiztonság atyja
Biztonságtechnikai fejlesztéseivel Barényi Béla (1907-1997) emberéletek millióit mentette meg. A hirtenbergi születésű szakember már a második világháború előtt letette névjegyét, tudniillik 1926-ban készített tervrajzainak számos részlete visszaköszönt a Volkswagen Bogáron. Később a Mercedesnél helyezkedett el, ahol 1951-re dolgozta ki legnagyobb találmányát, az utascellára és gyűrődőzónára osztott kasztnit.
Ez óriási előrelépésnek számított, Barényi azonban nem állt meg itt, az ő ötlete volt a párnázott műszerfal, a kárpitelemek lekerekítése és a süllyesztett kapcsolók alkalmazása is. Élete során Barényi Béla 2500 szabadalommal járult hozzá a járművek fejlődéséhez, egyszersmind a magyar mérnökök újabb nemzedékét ösztökélte, hogy megmutassák, mire képesek. A nagy autógyártók ma is számtalan honfitársunkkal dolgoznak együtt, következő számunkban róluk esik majd szó…
