Nagyszerű élményprogramot szervezett a Hyundai, hogy bemutassa az újságíróknak új villanyautójának képességeit. A minden ízében sportosra hangolt Ioniq 5 N felülmúlta várakozásainkat.
Bár napjainkra sok márka kínálatából kiszorultak az erőtől duzzadó modellek, akadnak olyan gyártók, akik – dacolva a ma uralkodó irányzattal – nem hagytak fel a kifejezetten izmos és vágykeltő vasak fejlesztésével. Ilyen a dél-koreai Hyundai is, mely 2012-ben hozta létre egyszerűen csak N névvel illetett sportrészlegét. Az első fecske a kompakt i30 N volt, majd sorra jöttek a követők, vagyis az i20, a Veloster, az Elantra, s a Kona felpaprikázott kiadása.
Számítani lehetett rá, hogy egyszer az Ioniq 5 is sorra kerül, hiszen a vállalat rengeteg energiát fektet a villanyautók fejlesztésére, ráadásul az e-autók táborában elég kevés a szóba jöhető ellenfél.
Hatszáz lóerő felett a Hyundai Ioniq 5 N
Miként a hazai menetpróbán tartott előadásból kiderült, alposan átalakították az alapmodellt, hogy megfeleljen a márka és az izmos kocsikért rajongók elvárásainak. Az előre és hátra is beépített egy-egy villanymotor összeteljesítménye például 325-ről 609 LE-re módosult, ráadásul ez utóbbi érték rövid ideig 650 lóerőre is feltornászható. Habár a 85 kWh-s akkupakk következtében 2225 kilót nyom üresen, 3,5 másodprec alatt eléri a 100 km/órás sebességet, s ha van rá lehetőség, 260 km/órával is repeszthet, magyarán felveszi a versenyt a komolyabb benzines aszfaltszaggatókkal is.
Fontos kiemelni a további módosításokat is. Átdolgozták a hűtőrendszert, hogy az akkumulátor és a hajtásláncban keringő olaj jobban bírja a fokozott terhelést, egyúttal beépítettek egy belső, aktív légterelőt, ami segíti a hűtést és javítja a légellenállást. Ez utóbbit az első lökhárító alsó felében alakították ki.
Természetesen nem maradhatott el az összkerekes gép futóművének és fékjének módosítása sem. Elöl 400, hátul 360 mm átmérőjű tárcsákkal látták el az N változatot, ezenkívül négydugattyús nyergek és nagy surlódású betétek gondoskodnak a biztos megállásról. További újítás, hogy külön légterelőket vetnek be a tárcsák hűtésére, nem utolsó sorban a regeneratív fékrendszert is áthangolták, ilyeténképpen szélsőséges helyzetben csökken a hidraulikus rendszer terhelése.
Alig fogyaszt áramot az Ioniq 5
Hogy képbe helyezzük az olvasókat az N modell alapjait adó Ioniq 5 kapcsán, megosztjuk a hazánkban 2022-ben bemutatott típussal szerzett első tapasztalatainkat. Ez – a Kia EV6-tal megegyezően – a Hyundai-Kia konszern E-GMP padlólemezére épül, amit kifejezetten akkumulátoros kocsikhoz fejlesztettek ki. A külső megalkotásakor a márka első sorozatgyártású modellje, a ferdehátú Pony adta az ihletet a tervezőknek, jóllehet a 3000 mm-es tengelytáv okán roppant szokatlan arányokkal büszkélkedhet a a nagyméretű szabadidő-autók osztályába tartozó, 4635 mm hosszú, 1890 mm széles, 1605 mm magas jármű. A hazai bemutatón kiderült, hogy kabinja csaknem olyan tágas, mint az egy mérettel nagyobb limuzinoké, ilyeténképpen elöl és hátul is kényelmesen elhelyezkedhetnek az utasok. Érdemes megjegyezni, hogy a beltér kárpitjainál újrahasznosított PET-palackot, növényi alapú fonalat, természetes gyapjúfonalat, növényi cserzésű bőrt és növényi alapú biofestéket egyaránt felhasználtak, hogy ezzel is mérsékeljék a jármű gyártása során keletkező környezetterhelés mértékét. Kiemelendő az alaphelyzetben 531 l-es, ledöntött hátsó támlákkal kis híján 1,6 köbméterig duzzasztható csomagtér, sőt az autó orrában is megbújik egy – hajtásmódtól függően – 57 vagy 27 literes tárolóüreg, és a kabin is tele van kisebb-nagyobb rekeszekkel.
Az Ioniq 5 alapesetben hátsókerék-hajtású és a hátsó tengely felett hordja villanymotorját, melynek teljesítménye 170 vagy 218 lóerő lehet. A kétmotoros, azaz összkerékhajtású kiadások 235 vagy 306 lóerővel mozgatják az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros (ti. multi-link) futóműre állított ötajtóst. Miként a próbaúton meggyőződhettünk róla, rossz minőségű, helyenként kátyús felületen is rendkívül ügyesen, kéttonnás üres tömegét meghazudtolóan mozog a 19 colos kerekekkel felszerelt kocsi, ráadásul remek kormányzásával és rugózásával is levett minket a lábunkról.
A padlóba épített, lítium-ion akkumulátor a gyengébb változatoknál 58, az erősebbeknél 72,6 kWh-s kapacitású, és mivel a gyár szerint a „négykerekes” is mindössze 19 kWh áramot fogyaszt 100 km-en, a vegyes használat során elérhető hatótáv – kiviteltől függően – 360 és 481 km között alakul. Itt jegyezzük meg, hogy az Ioniq 5 a 400 és 800 voltos (!) töltési rendszert is képes kezelni, nem beszélve arról, hogy 350 kW teljesítményű villámtöltő használatával mindössze 18 perc alatt telíthetőek 10 százalékról 80 százalékra az akkupakkok. Az is megsüvegelendő, hogy 5 perc alatt felvehet 100 kilométerre elegendő áramot, mi több – előremutató V2L, azaz Vehicle-to-Load funkciójának köszönhetően – bármilyen elektromos berendezést (kerékpárt, robogót, kávéfőzőt, kempingfelszerelést stb.) tölthetnek vagy működtethetnek a járműről.
Ami a felfüggesztéseket illeti, fokozott igénybevételt tűrő lengéscsillapítókat és féltengelyeket szereltek be, egyszersmind új a kormánymű is. Az alapmodell 19 vagy 20″ kerekei helyett 21″-osokkal jön az N, melyekre 275/35 méretű Pirelli PZero Performance abroncsokat húznak.
Versenypályán is megállja a helyét a Hyundai Ioniq 5 N
A száraz tények ismertetése után arra is volt lehetőségünk, hogy vezetéstechnikai pályán meghajtsuk a morcos áramost. Több csoportra osztva, oktatók segítségével autóztunk, és bizony mindenki mosolygó arccal és csillogó szemekkel szállt ki a kocsikból a közel egyórás program után.
Elismerést érdemelnek a fejlesztők, hisz kéttonnás tömege dacára lényegesen könnyebb sportautókat meghazudtolóan kezes, jóindulatú és szerethető az Ioniq 5 N. Jóllehet, ebben szerepe van a megannyi elektronikus segédberendezésnek, amit magunk is kipróbálhattunk. Nagyot dob a hangulaton, hogy valódi morcos kipufogómuzskát varázsolhatunk a kabinba, s van virtuális sebességváltó is, azaz ha szeretnénk, ugyanúgy kapcsolgathatunk, mint egy belső égésű motoros, kéziváltós kocsiban. Visszakapcsoláskor nem marad el a durrogás és az erőforrás felpörgése sem, sőt amennyiben nem váltunk a képzeletbeli leszabályozásnál, nem is gyorsul tovább a Hyundai… olyan ez, mintha szimultátorban ülnénk, csak minden roppant valósághű.
Tekintve, hogy izomautóról van szó, kikapcsolhatjuk a menetstabilizáló rendszert, és arra is van lehetősége a sofőrnek, hogy a tengelyek közötti nyomatékelosztást több lépcsőben módosítsa. Aki elég bátor, farcsúsztatós kanyarokat és driftelést is bemutathat koreaival. Természetesen nem hiányzik a rajtautomatika, s táblafelismerője azt is jelzi a pilótának, ha sportos haladásra alkalmas, kanyargós útszakasz következik, s ideje bekapcsolni a kocsit a lehető legsportosabbra hangoló N módot. Ahhoz mérten, hogy mit tud az Ioniq 5 N, meglehetősen versenyképes áron adják, ugyanis 28,99 millió forintért hazavihetjük.
