Az automobil iránt már a kezdetekben nagy volt a kereslet, de a szélesebb néprétegeknek csak az árak jelentős csökkentésével, illetve a gyártási költségek minimalizálásával lehetett elérhetővé tenni. Ebben vállalt oroszlánszerepet Henry Ford, aki tömegcikké formálta a gazdagok játékszerét. Eredményeiről mindent elárul a Ford Motor Company története.
Aki figyelemmel kísérte cikksorozatunkat, emlékezhet rá, mennyi éven át dolgozott Daimler, Maybach vagy éppen Benz, hogy elkészítse az üzembiztos, valóban használható automobilt. Terveik megvalósításában nemcsak közeli kollégáik, barátaik vettek részt, hanem a környék mesteremberei is, beleértve a bőrműveseket, kárpitosokat, kovácsokat, lakatosokat, órásokat, vasöntőket stb. Mire a késztermék összeállt, a kiadások csillagászati szintre értek, ezért kellett folyamatosan kölcsön és befektető után rohangálnia az – erre rendszerint képtelen – feltalálóknak.
Paradigmaváltás a járműiparban
Henry Ford hamar felismerte ezt a problémát, az akkoriban piacvezetőnek számító manufaktúrák szerény képességeit látva folyamatosan azon törte a fejét, hogy miként lehetne javítani a technológián. Így jött képbe a futószalag, pontosabban a szerelősor, melynek feltalálást sokan Fordhoz kötik, tévesen… Ha hihetünk a történelemkönyveknek, a szériagyártást az – oly’ sok mindenben élen járó – kínaiak ötlötték ki, méghozzá idestova 2200 évvel ezelőtt, mikor elkészítették Qin Shi Huang császár nyolcezer agyagkatonából álló hadseregét. Később a módszer folyamatosan fejlődött, az Arzenál névre keresztelt, velencei hajóépítő műhely munkásai a XVI. században már naponta tették vízre a vadonatúj hadihajókat, és a „külső beszállító” fogalmát is ismerték.
Az elfogadott vélekedés szerint Ford egy chicagói vágóhídon figyelt fel a különleges munkamódszerre, ahol a feldolgozásra váró állatok egy kötélpályán függve „látogatták végig” a különféle részekre szakosodott henteseket. Ez rendkívül hatékony eljárásnak bizonyult, Ford átvette hát a know-how-t, és saját gyárát is így rendezte be. Elsőként a Highland Park-i üzemegység futószalagjai álltak munkába, 1913. október 7-től a gyújtást és a váltót rakták így össze, majd augusztustól a karosszériaépítés is ekképpen zajlott.
Miként Arthur Holitscher „Wiedersehen mit Amerika” című könyvében írja: „Elsőként egy hosszú láncon lebegő Limousine-t vesz észre az idegen, amint az kecsesen ráereszkedik a futószalagon érkező alvázra. Az emberi lény, ki először vonja magára a figyelmet, egy hanyatt fekvő, tetőtől talpig olajos munkás. A fémet kalapácsolva előbújik, hogy azután ismét eltűnjön a vasszerkezet mögött.”
Az új megközelítésnek köszönhetően a termelési kapacitás soha nem látott magasságokba szökött, az 1906-ban 8729 járművet készítő vállalat 1913-ban már nem kevesebb, mint 200 ezer autót gyártott, 1915. december 10-én pedig már az egymilliomodik Ford gördült le a futószalagról. A gigantikus gépezet azóta is rendületlenül ontja termékeit, 1931-ben adták át a húsz-, 1959-ben az ötven-, 1978-ban a 150, 2012-ben pedig a 350 milliomodik (!) Ford konszerntől származó járművet. Belegondolni is őrület: ha csak 100 000 Ft haszon volt mindegyiken, akkor is 35 billió forintnyi tiszta profitot termelt a cég az elmúlt majd’ 120 évben.
Atyai szellem – Henry Ford gondolkodásmódja
Ford ténykedése az egész járműiparra hatással volt, s nemcsak technológiai téren hozott komoly változást, hanem a gyári munkások életében is. Szilárdul hitte, hogy megvalósítható az úgynevezett jóléti kapitalizmus, melyben az „embertársaknak nyújtott értékes szolgáltatás” az üzletvezetés alapgondolata. Ennek jegyében kiváló minőségű, kedvező áron kínált termékek gyártását tűzte ki célul, míg dolgozóit igyekezett minél magasabb fizetéssel jutalmazni. Ez szinte egyedülálló volt akkoriban, s a vetélytársakra nézve igen veszélyes, a szakképzett munkaerő ugyanis Fordhoz áramlott, és jóval nagyobb lendülettel dolgozott, mint korábbi munkahelyén.
Gazdaságtörténeti és társadalmi szempontból is mérföldkő volt az 1914-es fizetésemelés, mikor Ford 2,34-ről öt dollárra emelte a beosztottak napi járandóságát, a munkaidőt pedig napi nyolc órában határozta meg. Ezt megfejelendő, hogy a környék boltosai ne tudjanak nyerészkedni, afféle szociális üzleteket hozott létre, ahol alkalmazottai kedvezményes áron juthattak élelmiszerhez és ruházathoz. Ford haladó szellemiségéről árulkodik, hogy az elsők között vett fel afroamerikai (1914), illetve női (1916) munkásokat, és 1926-ban ő vezette be a negyven órás munkahetet is.
Szintén úttörő lépésnek bizonyult a munkáltatói részvények bevezetése, ami érdekelté tette a dolgozókat a cég sikeres működésében, ugyanakkor viszonylag hatékony ellenszernek bizonyult az akkoriban virágzásnak induló szakszervezetekkel szemben. Ezek a tömörülések sok borsot törtek Ford orra alá, aki vitatott politikai kinyilatkoztatásokkal igyekezett bizonyítani, hogy a szakszervezetek valójában nem a munkások érdekeit szolgálják, hanem a konkurenciáét.
Henry Ford megítélését rontja, hogy irányítása alatt jutott vezető szerephez az – alvilágban is ismert – Harry Bennett, aki a cég munkaügyi részlegének feje lett, egyszersmind élet-halál ura, hiszen ő döntött az elbocsátásokról, a munkavállalói részvények eladásáról és a bérekről is. Bennett állítólag háromezer fős besúgóhálózatot épített ki a – csak Amerikában 130 000 embert foglalkoztató – cégen belül, és nem válogatott az eszközökben, ha a szakszervezetekkel szembeni harcról vagy sztrájkról volt szó.
Családban marad
A Ford Motor Company irányításában 1919-től Henry fia, Edsel is részt vett, hol az elnökként, hol vezérigazgatóként terelgetve az ügymenetet. Az öreg Ford rá szerette volna hagyni a vállalatot, Edsel azonban 1943-ban gyomorrákban elhunyt, így az unoka, II. Henry Ford került a cég élére. Mindössze 28 éves volt, mikor elnökké választották, de sikerrel vette az akadályt, felszámolta Bennett bandáját, és egészen 1979-ig kormányozta a társaságot.
Ereje és elszántsága egész életében sikerre vitte Henry Fordot, akkor is a vállalat fejlesztésén fáradozott, mikor 1938-ban először, majd 1941-ben másodszor kapott szívrohamot. Megromlott egészségi állapota ellenére egészen 1945-ig irányította az iparóriást, s csak 82 évesen engedte át teljesen a stafétát. Utolsó éveit dearborni birtokán töltötte, csendben, tisztességben búcsúzva el a világtól, melyet olyannyira szeretett volna szebbé tenni.
Dolgos kezei 1947. április 27-én pihentek meg végleg, a korabeli híradások szerint 15 millióan gyászolták szerte a világon. Életműve ma is a mindennapok része, a Ford Motor Company közel 200 gyáregysége és 173 ezer dolgozója 2022-ben 4,2 millió járművel járult hozzá közlekedési és szállítási gondjaink enyhítéséhez. Gondolkodása és munkássága Ferdinand Porschéra is nagy hatással volt, következő cikkünkben előtte tisztelgünk.
