Archív Járművek Riport

Séta a tangeri Dacia-gyár falai között

Hála a kedvező árképzésnek és a kiforrott műszaki alapoknak, a Dacia modelljei egyre népszerűbbek. A megnövekedett kereslet kielégítésére már 2012-ben új Dacia-gyár építése mellett döntött a Renault Csoport. Egykor az Autósélet is meghívást kapott az üzem megnyitójára, írásunk a jeles esemény pillanatait eleveníti fel.

Mint ismeretes, a Renault-csoport 1999-ben felvásárolta a Daciát, s egyebek mellett új Dacia-gyár építésével nekilátott a nagy múltú román márka felvirágoztatásának. A megújult vállalat első sikere az alsó középkategóriás Logan volt, ezt követte a kis Sandero, majd a terepjáró Duster, ami nemcsak Európa keleti részén, hanem a nyugati országokban is (el)ismertté tette szomszédunk portékáit.

Katonás rendben követik egymást a készülő járművek. A hajtáslánc, a futómű és az utastér elemei összeszerelve érkeznek az üzembe, így villámgyorsan összeállíthatók az autók. Az éves termelés elérheti a 350 ezres darabszámot

Folytatásként a – hétszemélyes változatban is megvásárolható – Lodgy mutatkozott be 2011 őszén, ezt gyártják a nemrégiben felavatott marokkói gyárban az azonos padlólemezre épülő Dokker kishaszonjárművel egyetemben.

Miért éppen Marokkóban építették fel a Dacia-gyárat?

Földrajzilag nincs messze az öreg kontinenstől, az átlagkeresetet illetően viszont igencsak el van szakadva Európától az Afrika északnyugati csücskében elterülő Marokkó. Ezért aztán a 710 000 négyzetkilométeres, 32 millió lakosú muzulmán állam manapság a befektetők egyik kedvenc célpontja, sorra épülnek a különféle üzemek, melyek munkát adnak a helyieknek, egyszersmind olcsó gyártási lehetőséget a vállalkozóknak.

Az ajtókat külön gyártósoron rakják össze, attól függően, hogy milyen felszereltségű autóhoz készülnek

Mivel az ország sokáig francia fennhatóság alatt állt, a gall cégek már réges-rég jelen vannak a régióban, beleértve a Renault-t is, ami nyolcvan éve forgalmazza modelljeit Marokkóban, sőt 2005-ben megvásárolta a Somaca (Société Marocaine de Constructions Automobiles) Casablancában található összeszerelő üzemét. Itt jelenleg Renault Kangoo-k, valamint Dacia Loganek és Sanderók készülnek évi 57 ezres darabszámban (2012-es adatok), ezt fejeli meg további 350 ezer (!) autóval az 1,1 milliárd euróból létrehozott tangeri létesítmény, ha 2012 júniusában eléri a tervezett maximális kapacitást.

Hogyan működik egy autógyár?

Bármily meglepő, a gyárlátogatás már a repülőút során kezdetét vette, a zsurnaliszták Párizsból induló különgépe ugyanis leszállás előtt tett pár tiszteletkört a komplexum felett. A tengerparttól mindössze 30 kilométernyire fekvő, zöldmezős beruházásként felhúzott épületegyüttes közel 300 hektáros területen fekszik, a Dacia-gyár mellett itt kapott helyet az alkatrészraktár, és az alkalmazottak képzése is itt zajlik.

A vizit első mozzanataként a présgépek csarnokába vonult a firkászgárda, ahol megtekinthettük, hogy a Törökországból érkező acélgurigák miként változnak ilyen-olyan karosszériaelemekké. Első lépésként a tekercseket felszabdalják, majd a méretre vágott lemezeket behelyezik a présgépbe, ami kb. 800 tonnás erővel nyomja össze az acéllapot. A cserélhető présidomok révén tulajdonképpen bármi legyártható a hatalmas Rovetta és Aida márkájú présekkel, itt padló-, homlok-, tető-, illetve oldallemezek, valamint sárvédők és ajtók készülnek a segítségükkel.

A gyár munkavállalóinak többségét a Renault saját oktatási központjában képezték ki közvetlenül az üzem szomszédságában. Az intézményben a járműgyártási alapismeretek mellett természetesen az üzemben alkalmazott műveletsorokat sajátíthatják el a „nebulók”, ehhez kompletten felszerelt, illetve felszerszámozott oktatási részlegeket alakítottak ki a számukra

Lelkes helyiek a Dacia-gyár futószalagjainál

Ha az elemek elnyerték végső formájukat, a hegesztőrészlegbe kerülnek, ahol egy részüket robotok, a többit betanított munkások „varrják” össze. A művelet gyorsan és precízen zajlik, s a hangulat is kiváló, a dolgozókon egyértelműen látszik, hogy örülnek a munkalehetőségnek, no meg a helyi viszonylatban egészen magas, 1850 dirhamos (kb. 48 000 Ft) havi bérnek. Ha a kocsitest összeállt, megkezdődik az autó összeszerelése, azaz felkerülnek az „üres” ajtók, a sárvédők és a motorháztető, ami egyben azt is jelenti, hogy a jármű készen áll a fényezésre.

Speciális kemencében, állandó hőmérsékleten száradnak a frissen festett autók. A fényezés vastagsága nagyjából 100-150 mikron

A festési művelet az alapozó felhordásával kezdődik, pontosabban egy felületkezelő anyaggal teli kádba mártják az autót, majd az alkalmazottak alaposan átvizsgálják. Ha a felület valahol egyenetlen, kicsit csiszolnak, políroznak rajta, aztán máris halad tovább a futószalag, hogy a fényezők vehessék kezelésbe a fémet. Az ügyes kezű srácok pikk-pakk lefújják a kasztni legrejtettebb zugait is, ezt követi a szárítókemence és szélvédők, oldalablakok behelyezése.

Futószalagon, kézi munkával zajlik az összeépítés

Bár a kezdeti lépésekhez is elengedhetetlen az emberi beavatkozás, a humán erőforrás az összeszerelő üzemben lendül igazán munkába. Itt az elnevezésre rácáfolva szétszereléssel indul a műveletsor, a zárak, ablakemelő mechanikák stb. berakásához ugyanis le kell venni az ajtókat.

Hatalmas tekercsekben érkezik az acél Törökországból. Az irgalmatlan mennyiségű nyersanyagból karosszériaelemek készülnek

Míg a munkások egy csoportja a „nyílászárók” összerakásával bíbelődik, a jármű szép lassacskán vándorol egyik munkaállomásról a másikra. Az alkatrészek túlnyomó része külső beszállítóktól érkezik, méghozzá teljesen összeszerelve, így csupán a nagyobb egységeket kell a helyszínen az autóba tenni. Egyben kerül be például a motor és a műszerfal is, csak úgy, mint a fékekkel együtt leszállított futómű, amit gyakorlatilag csak hozzá kell csavarozni az autó aljához.

Az alkatrészek 40 százaléka helyi beszállítóktól érkezik, marokkóban készülnek például a műszerfal elemei, az ablakok és lökhárítók. A váltókat Franciaországból hajózzák át

Miután minden a helyére került, bonyolult átvizsgálási folyamat veszi kezdetét. Az elkészült példányok először a próbapadra gurulnak, ahol ellenőrzik a fékrendszer és a motor teljesítményét, valamint a futómű működését. A mérésekről részletes kimutatás készül, ezek alapján döntik el az illetékesek, hogy a jármű megfelel-e forgalomba helyezéshez szükséges kritériumoknak. Szerencsére csak nagyon ritkán akad probléma – tudom meg kísérőnktől, miközben átsétálunk az ún. fürdetőkamrához. Itt nagy nyomású vízsugarakkal „lövik körbe” a kocsit, így a végső mustra során az összeszerelési problémák mellett a szivárgások is kiszűrhetők.

Tengerjáró hajókon szállítják a Daciákat a világ minden pontjára

Az átvizsgálással gyárlátogatásunk is véget ért, a túra azonban még korántsem, ugyanis vendéglátóink az oktatási központba és a Renault által használt kikötőbe is meginvitáltak bennünket.

Összesen 2300 autó fér el a Höegh Autoliners 1987-ben gyártott tengerjáróján. A 18 csomós sebességre képes „cirkáló” Romániába viszi az új gépeket

Erről azt érdemes tudni, hogy akár 17 méteres merülési mélységű hajók is használhatják, tehát a világ legnagyobb tengerjáróira is felpakolhatók a tangeri Renault-Dacia gyár termékei. Ott jártunkkor egy 8000 tonnás monstrum húzta fel a vasmacskát éppen, így azt is megnézhettük, miként indulnak útnak Európába a legújabb Lodgyk. Ha valamelyikkel otthon újra találkoznék, biztosan megsimogatom, elvégre ott voltam a születésénél…

Tetszett a cikkünk? Lépjen be Ön is a Magyar Autóklubba! Standard, Komfort és Oldtimer Prémium tagoknak ingyenesen postázzuk az évente négy alkalommal megjelenő, nyomtatott Autósélet magazint, ami az autós világ minden fontos történéséről tájékoztatja a járműtulajdonosokat, egyszersmind a biztonságos, gazdaságos közlekedésben és az autóválasztásban, illetve -üzemeltetésben is segítséget nyújt.

Olvassa el további cikkeinket!