Hiába adtak el több százezer darabot a céges igavonóként ismert H és J Astrákból, nem könnyű igazán szép, megkímélt példányra bukkanni. Amelyik feltűnően olcsó, az szinte biztosan flottaautó volt, ezért érdemes alaposan utánajárni a kiválasztott használt Opel Astra előéletének.
Az Astra pályafutása tulajdonképpen a folyamatos harcól szólt, és szól a mai napig – amint kijön az új Golf, hónapokon belül érkezik a válasz Rüsselsheimből. Így történt ez 2008-ban az ötös Golffal és a H Astrával, majd öt évvel később, a hatodik wolfsburgi népautó, valamint a J Astra megjelenésekor is. Az Opel újításai kifejezetten nagy hatással voltak vásárlóikra, tudniillik, látványosan fellendült a forgalom egy-egy Astra leleplezése után.
A nálunk rendőrautóként is futó H sorozat premierje 46 százalékkal (!) dobta meg az európai kereskedések eladásait – évi 350 ezerről 512 ezerre növelve az Astra-vásárlók számát -, sőt a gazdasági válság kellős közepén debütált J széria is 7-8 százalékkal több vevőt csábított a szalonokba, mint elődje.
A széles választéknak is köszönhette sikerét az Astra J
Ez főként annak volt köszönhető, hogy a sokszínű karosszéria- és motorváltozatok társításával bárki megtalálhatta a számára ideális kocsit, ugyanis fél tucat különböző megjelenésű Astra sorakozott a szalonokban, melyekhez 15-20 féle teljesítményű motort választhattak a sofőrök.
Sajnos a használt Opelekre vadászó vevőjelöltek nincsenek ilyen kivételes helyzetben, mert a másodkézből származó példányok többsége a „fapados” tábort erősíti, azaz jószerivel céges logó nyomait viselő 1,4-es benzinesek és 1,7-es dízelek kelletik magukat a hirdetésekben. Ha biztosra akarunk menni, keressünk gazdagabb felszereltségű, például 1,8-as, változó szelepvezérlésű H-t vagy nagy teljesítményű, 1,6-os J Astrát, mivel ez nem a flottakezelők, hanem az extrákat gondosan összeválogató, igényes tulajdonosok kedvence volt. Persze így sem könnyű választani, mert az egyforma kivitelű és futásteljesítményű gépek között is előfordulhat kiugróan magas, 6-700 000 forintos árkülönbség. Miből fakad a szokatlanul nagy eltérés? Egyebek mellett ez is kiderül a szerviztapasztalatokból…
Modelltörténet – sokféle kiadás, megannyi hajtáslánc
Astra H (2004-től) – A Chevrolet, Saturn és Vauxhall emblémával is piacra dobott H Astra kezdetben négy- és ötajtós, illetve kombi változatban volt rendelhető, néhány hónap múlva bemutatkozott a sportos GTC kupé, majd jött a kisáruszállító, valamint a különleges TwinTop, azaz a kabrió.
Az Astra – kategóriájában – egyedülálló extrákkal büszkélkedhetett, ilyen volt például az elektronikusan szabályozható felfüggesztés (IDS+), a sebességfüggő adaptív fényszóró (AFL) vagy éppen a DAB-rendszerű rádió. A hat különböző karosszériához öt benzines (1,4-2,0), illetve három dízel (1,3, 1,7 és 1,9 CDTI) erőforrás társult, előbbiek teljesítménye 90 és 240 lóerő között mozgott, a gázolajos hajtóművekből pedig 90–150 lóerőt lehetett kisajtolni. Egészen 2009 végéig gyártották a típust, de a „dobozos” Astravan 2012-ig a kínálatban maradt, majd a D Combo érkezése után nyugdíjazták.
Astra J (2009-től) – Közel hat évvel a H Astra premierje után, a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyobb tengelytávú és nem mellesleg 17 centivel hosszabb utód, az ABC-sorrendből kissé kilógó J Astra. A Chevrolet Orlandóval és Opel Amperával közös, Delta II platformra épült modellt „vitték, mint a cukrot”, csak az első néhány héten több mint hatvanezren rendelték meg új Opeljüket, mely egy fontos szakmai elismerést is bezsebelt – harmadik helyen végzett a 2010-es Év Autója választáson.
Eredményéhez valószínűleg hozzájárult, hogy a vásárlók minden eddiginél lenyűgözőbb motorválasztékból szemezgethettek, kereken tízféle benzines (87–280 LE) és négytagú, immáron 1,6-ossal kibővült dízelflotta (95–195 LE) színesítette a palettát. Szinte még hozzá sem szoktunk a friss, gömbölyded formához, 2012-ben máris csiszoltak, finomítottak rajta egy kicsit. Ekkor még szemrevalóbb lett a kocsi orra és elérhetővé vált az Insigniából származó, kétliteres BiTurbo CDTI, illetve az 1,6 literes, közvetlen befecskendezéses, 170 lovas benzines erőforrás.
Szerviztapasztalatok – a karbantartott Astrákkal kevés gond van
Joggal merül fel a kérdés: miért venne bárki H Astrát, ha ugyanannyiért hasonló korú, pazar helykínálatú C Vectrát is választhat? Nos, ez nem véletlen, hiszen a piac könyörtelenül áraz, főként, ha olyan rossz hírű négykerekűről van szó, mint a Vectra harmadik kiadása. Ezzel szemben a H Astra igenis vállalható, már ha az előző tulajdonos gondosan ápolta járgányát. Ez persze nem azt jelenti, hogy típushibáktól mentes konstrukció lenne, például a dízelek EGR-szelepe és a benzinesek gyújtótrafója sok-sok Astra-tulajdonosnak okozott már fejfájást. Rossz hír, hogy a H sorozat négy trafója csak egyben cserélhető, ezért a beavatkozás – munkadíjjal együtt – 80-100 ezer forintot kóstál, csakúgy, mint az EGR cseréje. Szintén a benzineseket sújtja a rossz minőségű üzemanyagtól megkopott és/vagy eltömődött befecskendezők problémája – ha muszáj mind a négyet száműzni, az csak alkatrészköltségben 70-80 ezer forintot tesz ki. A tulajdonosi véleményeket böngészve szembeötlő, hogy főként az 1,7 CDTI kapcsán merülnek fel a családi kasszát alaposan megtépázó összegek, illetve az 1,3 CDTI-nek is bérelt helye van a megbízhatatlan erőforrások toplistáján. Tegyük hozzá, utóbbi nem tervezési hiba miatt került szégyentáblára, legtöbb problémája abból fakadt, hogy a mérnökök – vagy a marketingesek – kétéves és 50 000 kilométeres (!) olajcsere-intervallumot szabtak meg. Könnyen belátható, hogy ez egyszerűen nonszensz, főleg az apró Fiat-motorral, melyben csak három liter olaj kering.
Viszonylag kevés panaszt hallani a J Astrákra, ám a hibák többsége „örökölt”, azaz olyan probléma, amit ismerhettek, mégsem orvosoltak a modellváltáskor. Ilyen például az ezereurós kiadást jelentő klímakompresszor cseréje, az első évjáratok gyújtásproblémáit okozó trafó, valamint a hektikusan működő tempomat. A PSA-tól származó 1,6 dízel hasonló gondokkal küzd, mint például a Citroënekben – makacskodó részecskeszűrő és idő előtt tönkrement kettőstömegű lendkerék keserítheti meg az Astra-tulajdonosok életét. Szerencsére ezen túlmenően csak egyedi, és inkább bosszantó, mintsem drága zűrök adódtak a J sorozat hatéves története során – ilyen a nehezen járó oldalablak vagy például az ajtók tömítetlensége miatt huzatos beltér. Zárásként fontos megemlíteni, hogy a TwinTopok – évjárattól függetlenül – beázásra hajlamosak, ennek nyomai főként a csomagtartó környékén tetten érhetők.
Használtpiaci információk – rengeteg Astrát kínálnak eladásra
Egyszerre legalább ezer H és nyolc-kilencszáz J Astrát kínálnak eladásra hazánkban, a dízel/benzines arány nagyjából kiegyenlített, jellemzően 45/55 százalék. Akinek csak a futásteljesítmény számít, az jobban jár, ha az újabb modellek közül válogat, hiszen a H-k alig öt százaléka, míg a J-k közel negyede büszkélkedhet ötszámjegyű kilométerállással. Ezúttal is jobb elkerülni az „alsó polcon” sorakozó, egymillió forint alatti, kétes előéletű verdákat, főként, hogy egy-egy komolyabb javítás árát hozzáadva – 1,2 millió környékén – már itthon vásárolt, első gazdás, magánszemélytől származó H Astrát is találhatunk. Hasonló elv mentén érdemes J Astrát is keresni, hiszen a lista elején rendre rossz hírű, leharcolt 1,7 CDTI-k, illetve a mozgásképtelenség határát súroló, 87 lovas 1,4-esek láthatók, melyek csak kivételes esetben, nagyon nyomott áron jöhetnek szóba. Ezzel szemben a kétmilliós lélektani határ környékén már kiforrott, 110 lóerős 1,6 CDTI-k és 160 lovas 2,0 CDTI-k csábítanak, mi több, 120 és 140 lóerős 1,4 T is akad, szóval érdemes inkább ezek között csemegézni. Sajnos a H Astrában oly népszerű 1,8-as benzinest keresve sem találni, mert ez 2010-től csak az ázsiai piacon volt elérhető. Tulajdonosi beszámolók szerint az 1,8 liter alatti benzines erőforrások 7,5-9 literből kijönnek száz kilométerenként, ezzel szemben az 1,7 TDCI bő hat literrel beéri, míg az 1,3 és 1,6 TDCI-k igazán takarékosak – urasan vezetve könnyen öt liter alá szorítható az átlaguk.
Tetszett a cikkünk? Lépjen be Ön is a Magyar Autóklubba! Standard, Komfort és Oldtimer Prémium tagoknak ingyenesen postázzuk az évente négy alkalommal megjelenő, nyomtatott Autósélet magazint, ami az autós világ minden fontos történéséről tájékoztatja a járműtulajdonosokat, egyszersmind a biztonságos, gazdaságos közlekedésben és az autóválasztásban, illetve -üzemeltetésben is segítséget nyújt.
