Kifejezetten erős, gazdag felszereltségű, prémiumkategóriás autót venni egy új, ötvenes robogó áráért? A szkeptikusok máris óva intenek: túl szép, hogy igaz legyen, s ezúttal érdemes rájuk hallgatni, mert a látszólag szép Audik komoly pénzügyi csapdákat tartogatnak.
Nem meglepő, hogy az Audi A4 dízelmotoros változatai néhány éve még a magyar használtimport képzeletbeli dobogóján trónoltak. Elvégre a tekintélyt parancsoló négy karika, a nyomatékos erőforrás és a már-már hihetetlenül kedvező fogyasztás ígérete sokakat vásárlásra csábított. Hogyne csábított volna, tegyük hozzá, hiszen húsz évvel ezelőtt még két-három panellakást kellett pénzzé tenni, ha valaki egy közepesen felszerelt, 8-9 milliót kóstáló A4-re vágyott.
Bezzeg ma a garantáltan százezer kilométert futott, elsőgazdás példányok sem kerülnek többe másfél-kétmillió forintnál. Még lenyűgözőbb a kínálat, ha nem ragaszkodunk a TDI felirathoz és az extrém alacsony futásteljesítményhez – vagy félezer Audi kelleti magát a hirdetésekben egymillió forintos lélektani határ alatt. Adott hát egy ma is formásnak mondható, megfelelő korrózióvédelemmel ellátott, németesen kiforrott négykerekű, melynek alkatrészellátása az egyik legjobb a hazai piacon.
Érdemes körültekintően használt Audi A4-et választani
Ez lenne a magyar vásárló Jolly Jokere? Lenne, s a hangsúly a feltételes módon van, mivel az A4 tervezői sem számolhattak azzal, hogy maguk a tulajdonosok próbálják majd szisztematikusan elpusztítani az újkorában oly megbízható szerkezetet. Az 1994-es bemutatása óta öt komplett modellváltást és egy alapos ráncfelvarrást megélt típus ugyanis gyakran szenved a halogatott és nem éppen szakszerűen végzett karbantartások következményeitől.
Illetlenül kopogó vagy végképp menthetetlen felfüggesztések, csöpögő adagolók, füstölő, alapjáraton erősen rázkódó dízelek és rozsdamarta karosszériaelemek ítélkeznek az előző gazdák felett, elriasztva a használt A4-re vadászó vevőjelölteket. Most azoknak nyújtunk segítő kezet, akik mégis ragaszkodnak a négy karikához, de nehezen igazodnak el a gyártás első 15 évében megjelent 70-80 (!) különböző változat között.
Modelltörténet – sokféle kiadásban érhető el az Audi A4
1994 – Audi A4 (B5) – A hivatalosan 8D kóddal jelölt, de a köznyelvben csak B5-nek hívott Audi A4 1994 novemberében indult hódító útjára. A negyedik Passattal közös műszaki alapokra épített, 2615 millis tengelytávú, s több mint 4,5 méter hosszú kocsi négyajtós, illetve kombi kivitelben is elérhető volt. Egyedülállóan széles motorválasztékkal forgalmazták, hogy a fogyasztásbajnokok és a féktelen száguldásra vágyó vevők is megtalálták a számításukat.
Noha az 1,6-os, nyolcszelepes, 101 lovas alapmotor nem volt valami fickós, de a hússzelepes 1,8-as (125-180 LE) és a Bosch adagolóval táplált 1,9 TDI (90-110 LE) már lendületesen gyorsította az 1200 kilós gépet. Közel 1,7 millió darabot értékesítettek az első A4-ből, beleértve az olyan gyöngyszemeket, mint az 376 lovas (!) RS4 vagy a 150 lóerős, V6-os, 24 szelepes dízel.
2000 – Audi A4 (B6) – Peter Schreyer vetette papírra a második generáció vonalait. A B6 tervezésekor az Audi A6 fontosabb jegyeit próbálta átörökíteni, ami főként a hátsó traktuson tetten érhető. Szinte érthetetlen, de ekkor – sőt a következő modellváltáskor – sem szakítottak az 1,6-os alapmotorral, pedig már 1994-ben sem számított dinamikusnak, ráadásul sokan panaszkodtak rá falánksága miatt. Ellenben a dízelek továbbra is nagy népszerűségnek örvendtek.
Az immáron 131 lóerős változatban is elérhető 1,9 TDI és a 155-180 LE közötti teljesítményű 2,5 V6 TDI sok vevőt csábított az Audihoz. Csak Európában évi 220-280 ezer darabot értékesítettek az A4-ből az ezredforduló utáni években.
2004 – Audi A4 (B7) – Forradalmi előrelépésként harangozták be 2004-ben az új motorpaletta, a PD, azaz Pumpe Düse dízelek és a TFSI benzinesek megjelenését. Ám a mai használtautóvásárlók nem véletlenül ódzkodnak ezektől – hiába a nagyobb teljesítmény, a sokat futott négyhengeresek drága alkatrészei igencsak megterhelhetik a családi kasszát.
Bőséges választékot találunk 2,0 TFSI-ből (200-220 LE) és 2,0 PD TDI-ből is (140-170 LE) a piacon, de rosszul teszi, aki elcsábul a szebb forma, a gigászi forgatónyomaték és az egy-másfélmillió forintos indulóár láttán. A szerviztapasztalatokból kiderül, miért rossz ötlet ezekre lecsapni. Elöljáróban elég annyi, hogy az üzemanyagellátás és a vezérlés egyaránt sok hibát rejthet.
Szerviztapasztalatok – drágán javítható hibák az Audi A4-esnél
Az Audi A4 tipikus példa arra, hogy hova vezet, ha valaki erőn felül vásárol autót magának. A vételkor még parádés úttartás imponáló lehet, de érdemes megjegyezni, hogy csak az első futóműben nyolc lengőkar dolgozik, s ezek cseréje kb. háromszázezer forintot emészt fel. Az erőátvitel ennél is nagyobb meglepetéseket tartogathat. Csak a tengelykapcsoló és a kettőstömegű lendkerék 250-280 ezer forintot kóstál, s beépítését sem ússzuk meg százezer alatt. Lám, ez a két tétel kitesz 700-800 ezer forintot, holott ennél nem sokkal drágább maga kocsi.
Nem árt a karosszériát és az alvázat is tüzetesen átnézetni, mert bár a korrózió elvileg nem jellemző az Audi A4-re, ez csak a sérülésmentes példányokra igaz. Amint törik egy elem, máris utat talál magának a rozsda, amit gyakran bontott elemekkel vagy nem gyári technikával próbálnak eltűntetni. Külön fejezetet érdemelnek a Quattro kivitelek, ugyanis még betegesebbek, mint az alapváltozatok. Ezt bizonyítja, hogy 600-700 ezer forint környékén tucatjával találhatunk négykerékhajtású változatokat 1,8-as és 2,8-as erőforrással társítva. Valódi mumusok is akadnak az Audi motorpalettáján. Az egyébként rossz hírű PD TDI-k közül is messze kiemelkedik a Continental piezo injektorával táplált, BRD motorkódú kétliteres. Ez a legváltozatosabb hibákat képes produkálni, melyek mindegyike hatszámjegyű javítási számlához vezet. Több százezer találatot dob ki a Google a BRD+DPF keresőszavakra, ennek oka, hogy a négyhengeres dízel gyári részecskeszűrője mással nem kiváltható, s ha egyszer feladja a harcot, mélyen zsebbe kell nyúlni a tulajdonosnak. Szintén a kétliteres PD TDI-ket sújtja a vezérlés vezetősínjének rendellenes kopása, míg a 2,5 TDI-k a gyakran makacskodó Bosch VP44 adagoló, az idő előtt elkopó vezérműtengelyek és gyakran cserélendő hidrotőkék miatt váltak hírhedté. Utóbbi hibát az eladók hajlamosak elbagatellizálni, mondván, a jó minőségű hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő sem kerül többe négyezer forintnál, de ez egy 24 szelepes erőforrás, tehát ha indításkor kopogó hang hallatszik a hengerfejből, csak az alkatrészköltség legalább egy százas lesz.
Ráadásul a kettőfeles dízelt gyakran társították Multitronic erőátvitellel, melyben a hidraulikus, illetve elektronikus vezérlőegység (TCM) is megadhatja magát, tételenként két-háromszázezer forinttal megrövidítve a tulajdonost. A B7 sorozat erőforrásai és váltói tehát költségesebbek, mint elődeik. Így ha valaki biztosra menne, inkább a kevésbé dinamikus, de egyszerű felépítésű 1,6-os (AHL, ALZ, 101-102 LE) és 1,8-as (ADR, 125 LE), feltöltő nélküli benzineseket vagy az 1,9 TDI-k (1Z, AFN, 90 és 110 LE) megkímélt példányait válassza!
Használtpiaci információk – sokat futott cégautók a kínálatban
Elkeserítő képet mutat az A4 első három generációjának hazai kínálata. Hiába kelleti magát a cikk írásakor kereken ezer darab 1994 és 2008 közötti járgány a piacon, ezek 60%-a ugyanis 200-300 ezer bevallott kilométerrel büszkélkedhet, míg negyedük háromszázezer kilométer feletti futású. A százezer kilométer alatti értékek csupán a hirdetett gépek 1-1,5%-ára jellemzők, s ezek közül is sok a német és osztrák piacról származó kocsi, melyek alváza és karosszériája az elmúlt 15-20 tél sózásainak nyomait viseli. A szerény futású és rozsdamentes A4-ért 14-15 évesen is 1,5-2 millió forintot kérnek gazdáik. Ami az egyes változatokat illeti, nagyjából egyenlő arányban oszlanak el az elérhető B5, B6 és B7 modellek. Nehezebb dolga van annak, aki benzinesre vadászik, mivel – évjárattól függetlenül – legalább kétszer annyi dízel A4-et hirdetnek, mint benzinest.
Javításra, karbantartásra szorul gépkocsija? A Magyar Autóklub felkészült szakemberei készséggel állnak rendelkezésére, legyen szó fék- és futóműjavításról, időszakos és interallumhoz kötött szervizről, klímatisztításról, olajcseréről stb. Hálózatunk az ország 24 pontján, a piaci átlagárnál kedvezőbb óradíjakkal, sokféle kedvezménnyel és gyors vállalási határidővel fogadja a járműtulajdonosokat. Foglaljon időpontot már ma! Szervizeink elérhetőségét megtalálja az Autóklub honlapján.
