A kormány geometriai értékeinek változása nehéz kormányzáshoz, labilis úttartáshoz és gumiabroncs-kopáshoz vezethet. A gumiabroncs és a futómű hibái, valamint a helyes járműkezelés áll Mészáros Ferenc írásának középpontjában.
A kormány-geometriai értékek megváltozására a gumiabroncs rendellenes kopásából is lehet következtetni. Ha alacsony az abroncsban levő levegő nyomása a futófelület szélső szélei kopnak. Az előírtnál magasabb nyomásnál a középső rész kopik. Túlzott kerékösszetartást mutat, ha a gumiabroncs mindkét külső felülete kopik. Széttartásra kell gyanakodni, ha az első gumiabroncs mindkét belső felülete kopik. Dőlésből származó egyenetlen gumiabroncs kopások a futófelület külső és belső részén egyaránt jelentkeznek jellemzően általában azonban csak egyik oldali gumiabroncsnál. Lengéscsillapító hibájára utal, ha a gumiabroncs kerületén oldalról nézve kagylós kopások jelentkeznek.
A gumiabroncs nyomását mindig hideg állapotban kell megmérni. A benzinkutaknál található légnyomásmérő segítségével ellenőrizhetjük, hogy megfelel-e a gépkönyvi előírásnak. Ha mégis meleg guminál mérünk, a fokozott nyomást nem szabad kiengedni a gumiabroncsból. Országúton, autópályákon ésszerű a gumiabroncs gyári nyomását 2-3 tized bar értékkel növelni. Öreg, többéves gumiabroncsnál függetlenül attól, hogy a futófelület még megfelelő profilmélységgel rendelkezik, vagy télre, több hónapra leállított gépkocsi esetében a nyár eleji gyors haladásnál durrdefekt keletkezhet (repedezett oldalfal).
Jó tanácsok autóvezetéshez
– A nyaralási szezon, a hossza, a hosszan tartó országúti vezetés, hegymenetek, lejtőkön, emelkedőkön történő haladások, éjszakai vezetések, hirtelen lezúduló záporok, zivatarok esetén rendkívül fontos a gépkocsi terhelésének egyenletes kialakítása. A tetőcsomagtartón elhelyezett tárgyak, eszközök megnövelik a jármű légellenállását, súlypontjának magasságát, és így fokozzák a gépkocsi borulás veszélyét
– Főként kanyarvételkor, sávváltoztatáskor, nagy tömegű gépkocsik mellett történő elhaladáskor szívóhatás” keletkezhet, mely az előzendő nagy tömegű jármű elhagyását követően megszűnik. Az előzés után úgy soroljunk vissza, hogy az előzött jármű vezetőjét ne kényszerítsük fékezésre és irányváltoztatásra – az előzéshez megfelelő távolsággal és sebességtöbblettel (kb. 15-20 km/óra) rendelkezzünk.
– Házcsoportok mellett elhaladva, erdő átvágásakor, oldalirányú széllökések keletkezhetnek. Szél esetén figyeljük a fák lombkoronáit, melyből a szél erősségére következtethetünk. Ugyanilyen széllökések jelenhetnek meg alagutakból történő kijövetelnél is.
– A jármű megterhelése, vagy a futómű szerkezetének hibája miatt bekövetkezett stabilitáscsökkenést csak a sebesség csökkentésével tudjuk ellensúlyozni. Fokozottan igaz ez a lakókocsik vagy utánfutók vontatásakor. Az ostorozó vontatmány lengései olyan mértékűek is lehetnek, hogy az fölborul, leszakad – esetleg a vontató járművet is magával rántja. Veszélyes manővernél – például a sávváltás – kerüljük a hirtelen kormánymozdulatokat, hiszen egy gyenge lengéscsillapító, egy kopott futómű, vagy gumiabroncs miatt bekövetkező lengések kivédése igen nehéz feladat. Ha a jármű mégis beleng, egyenes haladásnál finom szakaszfékezéssel csökkentsük a sebességet, így elkerülhető, hogy az oldal irányú billenések egyre nagyobb mértékűek legyenek.
– Ismeretlen tájakon a kanyarok előtt lassítsunk, visszakapcsolással érkezzünk a kanyarívbe – lehetőleg megnövelve” azt (előző számunkban ábrán bemutattuk ezt) – majd a kanyart elhagyva már gyorsíthatjuk a gépkocsit. Ha a kanyarban magasnak találjuk járművünk sebességét, finoman fékezhetünk, arra ügyelve, hogy ne csússzanak meg a kerekek, mert akkor járművünk kormányozhatatlanná válik.
– Hegyi utakon számítsunk arra, hogy a szembe jövő jármű vezetője is megnövelheti a kanyar ívét, ezért nappal kürtjelzéssel, éjjel pedig az országúti fényszóró le-fel kapcsolásával jelezzük kanyarba érkezésünket a szembe jövő jármű vezetőjével.
Veszélyes abroncs- és futóműhibák
Vadonatúj gumiabroncs felszerelése után az első pár száz kilométernél még nem száz százalékos a gumiabroncs tapadása. Ne feledjük, hogy már 3 mm-es futófelület-mélység esetén a sebesség függvényében kialakulhat a vizenfutás (aquaplaning) jelensége. Ilyenkor az autó fékezhetetlenné, kormányozhatatlanná válik. A megengedett futófelület mintázatának 0,75 m-t meg nem haladó átmérőjű gumiabroncs esetén 1,6 mm-t, ennél nagyobb átmérő esetén 3 mm-t el kell érnie. A kifejezetten téli útviszonyokra kifejlesztett és alkalmazott gumiabroncsokat a meleg időszak beköszöntével szükséges lecserélni a jelentős kopások megelőzése érdekében. Kerékcsere során ellenőrizzük a keréktárcsán lévő ki egyensúlyozók meglétét. A kiegyensúlyozatlanságra a különböző sebességtartományokban megjelenő erős kormányrezonancia és a gumiabroncs keresztirányú kopása figyelmeztet.
A futómű szerkezeti elemeinek kopását egyszerűen úgy ellenőrizhetjük, hogy letekert ablaknál a kormánykerék balra-jobbra történő erőteljes mozgatásával figyeljük a kerekek elmozdulását, az úgynevezett holtjátékot. Ha az elmozdulás a kormánykeréken 5-15 fok alatt van (a kormánykerék kerületén mérve 2-4 cm), akkor a kormánymű hibátlan – ha e felett, akkor a szerkezetet szakműhelyben azonnal ellenőriztetni kell. Nyáreleji időszak jellegzetes hibája az elhanyagolt futóműből eredő kerékkidőlések, melyeknél a kerékagycsapágy vagy a felfüggesztő elemek elhasználódása és az ellenőrzések elmulasztása az ok. Csapágyproblémára utal a morgó, daráló hang, a keréktárcsán sugárirányú olajfolt, a felfüggesztés hibáira útegyenetlenségeken áthaladáskor felütő, kopogó hang.
