Megszerezte a Ford elnöki posztját, megálmodta a Mustangot, átalakította a Mercuryt, felvirágoztatta a Chryslert, és fontos szerepe volt a buszlimuzin-kategória megszületésében is. Amihez Lee Iacocca hozzányúlt, arannyá vált…
A pennsylvaniai születésű Lido Anthony „Lee” Iacocca neve a modern autóipar szinonimájává vált. Amikor 1946-ban ipari mérnökként a Fordhoz szegődött az autógyártás és -kereskedelem nyomokban sem emlékeztetett arra, amilyennek ma ismerjük. A tervezés, illetve a gyártás rugalmatlan volt, és költséges, a márkák pedig vajmi keveset törődtek a vásárlók változó igényeivel. Iacocca tehát épp jókor érkezett, hogy mindent fenekestől felforgasson.
Karrierje tíz évvel a kezdetek után vett nagy lendületet, amikor philadelphiai regionális kereskedelmi vezető helyettesként beindította az „56-ért egy 56-ost” akciót. Az átütő sikerű konstrukció lényege az volt, hogy az 1956-os modelleket 20 százalék kezdőrészlet befizetésével, hároméves futamidővel és havi 56 dolláros törlesztőrészlettel árulták. Az ötlet az anyavállalatnak is megtetszett, és az egész országra kiterjesztették, Iacoccát pedig áthelyezték a dearborni központba. Négy évvel később már ő volt a Ford divízió alelnöke és vezérigazgatója!
Lee Iacocca, a céltudatos jellem
E káprázatosan gyors felemelkedés egyik kulcsa talán magával ragadó stílusa és meggyőzőkészsége volt. Mindig egyenesen, lényegre törően beszélt és elképzelései mellett a végsőkig kitartott. Akár magával Henry Ford II-vel is harcba szállt, pedig a fővezérrel nem volt tanácsos ujjat húzni. Az öreg ugyanis kiszámíthatatlan természetéből fakadóan úgy cserélgette felső vezetőit, mint más az öltönyét. Jól jellemzi viszonyukat, hogy Ford szerint ő volt „a legidegesítőbb alak”, bár kétség kívül kiváló szakember. Kitartó lobbizásának köszönhetően mindenesetre komoly változásokat ért el a márka életében.
„Az egyetlen kőszikla, amely mindig stabil marad, az egyetlen intézmény, amely működik, a család.” – Lee Iacocca, Talking Straight (1988)
Piacra dobták a kategória teremtő, mára ikonná vált Ford Mustangot, melyből másfél éven belül egymillió darab kelt el. Ebben persze fontos szerepe volt számos, ma már természetesnek ható, ám akkoriban újszerű ötletnek. Az alkatrészek nagy részét már létező modellekből, így például a Ford Fairlane-ből, illetve Falconból vették át, ezáltal egyszerűbb és olcsóbb volt a gyártás, valamint a szervizelés, s a vételár is kedvező lehetett.
Nem csoda hát, hogy 1970-re ő lett a Ford elnöke. Ezt kihasználva pedig rögtön be is mutatta a Ford Pintót, amellyel vetélytársaiknál jóval sikeresebben nyitottak a kisautók piaca felé. Igen ám, de a rendszeres konfliktusok hatására – az egyre házsártosabb – Henry Ford II 1978-ban kirúgta. Az ő karrierjét – sok kortársával ellentétben – ez nem törte derékba, négy hónappal később ugyanis már a Chryslernél dolgozott. Más kérdés, hogy a vállalat ekkor a csőd szélén állt, így a pozíció kemény küzdelmeket ígért. Iacocca nem egész egy éven belül az alapoktól újjá építette a márkát, ami a dinoszaurusznyi méretű és fejlettségű cég adottságait szemlélve elképesztő feladat lehetett. Komoly leépítésekbe kezdett, a veszteséges európai leányvállalatot eladta, és több korábbi munkatársát is átcsábította a Fordtól. Jelentőségteljes üzenete volt, hogy saját fizetését jelképes egy dollárra csökkentette.
Piaci érzék
Ezután nekifogott a modellpaletta felfrissítésének, és Hal Sperlich-hel rögtön belevágtak a Fordtól átmentett „Mini-Max” koncepció megvalósításába. A kisteherautó méretű családi kocsiról, amely személyautóként vezethető és befér a garázsba, Henry Ford II hallani sem alkart, noha sokáig próbálták meggyőzni életképességéről. Ha tudta volna, hogy egyszer a Chrysler, a Dodge és a Plymuth közel 13 milliót ad majd el belőle, alighanem másként dönt.
Az új kategória Lee Iacocca hírnevét öregbítette, csakúgy, mint a kisméretű, elsőkerékhajtású Dodge Omni-Plymouth Horizon páros, amit a japánok nemrégiben berobban üdvöskéje, a Civic ellen küldtek hadba. A kisméretű, takarékos, CVCC motorral hajtott Honda komoly részesedést hasított ki magának az amerikai autóeladásokból, egyszersmind egyértelmű bizonyítéka volt a kisautók létjogosultságának, sőt rendkívüli népszerűségének.
Bárhogy is, a sikeres modellfrissítés nem volt elegendő a Chrysler talpra állításához. Épp ezért Iacocca újabb hallatlan dologba vágta fejszéjét, és hitelkezességért kezdett kilincselni az Egyesült Államok kongresszusánál. Erről a többség persze hallani sem akart, ám a rafinált cégvezér a légitársaságok és vasutak állami kimentését, illetve a Chrysler biztosította rengeteg munkahelyet hozta példának, ezekkel az érvekkel pedig már nehezebb volt vitatkozni. Így végül legyőzte az amerikai ipar, illetve pénzügyi szektor hatalmasságait és a politikusokat is. És ha még ez sem lenne elég emberfeletti teljesítményének felméréséhez, nemcsak felvirágoztatta a vállalatot, hanem olyan nyereségessé tette, hogy 1983-ra, hét évvel a lejárat előtt a teljes hitelt visszafizették.
Méltó folytatás
Az ő nevéhez fűződik a Chrysler új fejlesztési stratégiája is, amely bepillantást enged a cégstruktúra átalakításának mértékébe és jelentőségébe. Érkezése előtt az új modellek kifejlesztésének és piacra dobásának egyes munkafolyamatait egymástól jól elkülönülő részlegek végezték – formatervezők, mérnökök, marketingesek, pénzügyesek stb. A szervezeti felépítés velejárójaként az egyes részlegek állandó harcban álltak egymással, s ami még rosszabb, a fejlesztési folyamat során vétett hibákat legtöbbször csak több állomással később vették észre.
Ez a korrekciókat nehézkessé, időigényessé és lassúvá tette, így egy rosszul megtervezett lámpa esetleg csak a folyamat végén, a gyártásnál bukott ki. Iacocca az egyes szakmák elefántcsont tornyait ledöntve olyan munkacsoportokat alakított ki, amelyekben minden pozíció képviseltette magát, és már a koncepció felvázolásától közösen dolgoztak az új modell megtervezésén. Ha a formatervező valami lehetetlen elképzeléssel állt elő, a gyártásért felelős kolléga menten előadhatta aggályait, így már a praktikusabb forma kerülhetett papírra. A csoportokat pedig járműkategóriánként rendezte nagyobb egységekbe, így lettek kisautókkal, középkategóriásokkal és luxuskocsikkal foglalkozó részlegek is.
„Dobd be magad! Tanulj, amennyit csak tudsz, de aztán, az ég szerelmére, csinálj valamit! Ne csak állj és várj, hogy történjen valami.” – Lee Iacocca, An Autobiography (1984)
Mire 1992-ben nyugdíjba vonult, a csőd közeli évek már csak rossz emlékek voltak, és a reklámszlogen is fennen hirdette: „visszaszereztük büszkeségünket”. Életműve megkoronázásaként manapság ideje egyre nagyobb részét szentelte karitatív tevékenységeknek, ő irányította például a felesége halála után létrehozott, cukorbetegség ellen küzdő The Iacocca alapítvány tevékenységét, és a gyermekélelmezésért is sokat tett. Rekordokat döntögetően sikeres könyveiből és reklámszerepléseiből származó bevételei is gyakran e nemes célokat segítették, miként segítik ma is. Lee Iacocca 2019. július 2-án végleg hagyott itt bennünket, erőfeszítéseinek gyümölcseit azonban még sok-sok nemzedéken át élvezhetjük.
