Az összes európai országban egy időben, május 21-én mutatkozott be a kínai iparóriás legkisebb villanyautója, a BYD Dolphin Surf. Az elektromos aprósággal szerzett első tapasztalatainkat most az Autósélet olvasóival is megosztjuk.
Meglehetősen jól fut a kínai BYD szekere, hiszen 2025 első negyedévében 22 milliárd eurós árbevételt könyvelhetett el, 36 százalékkal nagyobbat, mint 2024 azonos időszakában. Mindemellett idén január és március között a sencseni cégóriás uralta az úgynevezett új energiával hajtott gépjárművek (NEV) globális piacát, miután 930 ezer ilyen kocsit értékesítettek, ezzel pedig 21 százalékos részesedést értek el.
Hogy ez sikerülhetett, abban nagy része volt a szerteágazó termékkínálatnak, amit most egy kisautóval bővítettek. Hozzátesszük, a BYD Dolphin Surf nem teljesen új modell, mivel Seagull néven már tavaly óta kapható Kínában és néhány ázsiai államban.
Kívül kicsi, belül tágas a Dolphin Surf
A Citroën ë-C3, a Dacia Spring, a Fiat Grande Panda és a Hyundai Inster vetélytársának tekinthető négykerekű 3990 mm hosszú, 1720 mm széles, 1590 mm magas, tengelytávja pedig épp akkora, mint a Suziuki VItaráé, vagyis 2500 mm.
A 308 literes csomagtartóval büszkélkedő, tetszetős apróság nagyobb testvéreihez hasonlóan az e-Platform 3.0 padlólemezre épül és lítium-vasfoszfát kémiájú Blade akkumulátorból nyeri a mozgásához nélkülözhetetlen energiát. orrába kétféle villanymotort szerelnek. A belépő Active kiadásban 89 LE-s erőforrás hajtja az első kerekeket és 30 kWh-s aksi szolgáltatja az áramot, míg a hatótáv elérheti a 220 km-t. A Boost változatot ugyanez a motor viszi, ám 43,2 kWh-s áramtárolójának hála 322 km-re jut egy töltéssel.
A 156 lovas Comfort csúcsmodell padlója szintúgy 43,2 kWh-s akkut rejt, ezáltal 310 km-t tehet meg csurig töltött áramtárolóval.
Milyen vezetni a legkisebb BYD-t?
Tekintve, hogy az európai piacra szánt példányok még nem rendelkeztek érvényes műszakival a bemutató idején, zárt pályán, a Hungexpo hatalmas parkjában próbálhattuk ki a járműveket. Beüléskor feltűnt, hogy nagyon szélesre tárulnak az ajtók, így könnyű behuppanni mindkét sorba. Jóllehet, hátul azért nem táncteremnyi a tér, de egy 175-180 cm magas utasnek nem lesz gondja az elhelyezkedéssel.
Az újságírók a legerősebb változattal ismerkedhettek meg. A 156 lóerős villanymotor nagy elánnal viszi az üresen 1,39 tonnás négykerekűt, melynek menettulajdonságait hosszú és technikás szlalompályán ismerhettük meg. Szó se róla, remekül terelgethető szűk fordulókban, és noha 220 Nm nyomaték zúdul az első kerekekre kigyorsításnál, a hajtási befolyások sem erősek a kormányon. Dicséret illeti elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművét a remek kanyartulajdonságok okán, jóllehet a kátyúkezelés nem az erőssége.
A többek között manuális légkondit, 10,1”-os, elforgatható középső érintőkijelzőt, navigációs rendszert, elektromosan állítható és fűthető külső tükröket, tolatóradart és –kamerát kínáló, gyorstöltőről 65 kW-tal regenerálható alapmodell versenyképes árral száll ringbe, hiszen a bevezetés időszakában 7,99 millióért hazavihetjük. Mindennek tetejébe a Boost 9,84 milliós és a Comfort 10,87 milliós ára is kifejezetten értékarányosnak számít.
