Közel húszmilliós eladott darabszámmal a Honda Civic az egyik legnépszerűbb polgári autóként írta be magát a történelembe, a puttonyos változatokból azonban nem fogyott túl sok. Kár, mert minden Honda Civic kombi meghaladta saját korát.
Bár a különféle Civic kombik műszaki tartalom és praktikum terén egyaránt felülmúlták riválisaikat, valahogy nem sikerült különösebb népszerűségre szert tenniük, sőt kijelenthetjük, hogy a nagy rakterű Civic ritka, mint a fehér holló. Ez a kivitel már az első nemzedéknél megjelent a kínálatban, tudniillik a Civic Station Wagon néven bemutatott típus 1974-ben állt a nagyközönség elé, s természetesen a márka legendás motorja, a madárétkű CVCC hajtómű mozgatta.
Volt összkerekes Civic kombi is
A hátizsákos Civicről a második sorozatnál sem kellett lemondanunk, az 1981-ben leleplezett kombi megnövelt tengelytávval és befogadóképességgel igyekezett hatni a kor vezetőire. Folytatásként az 1984-es majd az 1988-as változat érkezett, amelyet négykerékhajtással is megrendelhettek a vásárlók.
Meglepő módon az ötödik szériából nem készült kombi, a hatodikból pedig csak Angliában gyártottak nagybendőjű átiratot. Ebből viszonylag sok fogyott, a hetedik és nyolcadik generációból mégsem dobott piacra kombit a Honda, erre egészen 2013-ig kellett várnunk.
Modelltörténet: Honda Civic kombi
1974 – Debütál az első kombi Civic, az 1488 köbcentis CVCC motorral kínált, 406 centi hosszú Honda Civic Station Wagon. (Karosszériakód: WB)
1979 – Bemutatkozik a Civic Wagon (USA, Európa), illetve Civic Country (Japánban) néven forgalmazott második generáció. A motor továbbra is 1,5 literes, a modell hossza 410 centire nő.
1984 – Színre lép a harmadik széria, hossza 3990 mm, a motor marad 1,5 literes.
1985 – Piacra dobják az összkerekes Civic Shuttle 4WD-t.
1987 – Megjelenik a Real Time 4WD négykerékhajtási rendszer. Ez már viszkokuplungos, a hozzá kapcsolt manuális váltó pedig hatfokozatú (kis áttételezésű, „szuperrövid” egyessel).
1989 – Kapható a negyedik generáció. Ehhez már dupla vezérműtengelyes 1,6 literes motort is kínál a gyártó, és természetesen összkerekes kivitel is elérhető.
1996 – Leáll a negyedik széria gyártása.
1998 – Lehull a lepel az Angliában készülő Civic Aerodeck modellről. Ehhez 1,4-es, 1,5-ös, 1,6-os és 1,8-as benzinest vagy kétliteres, Rover eredetű dízelt választhattak a vásárlók. Az 1.8 VTEC csúcsmodell 169 lóerős.
Kedvező a Honda Civic kombi tulajdonosok véleménye is
A gyakorlati tapasztalatokról Adorjányi Zsolt építészmérnök, Honda Civic Shuttle Beagle-tulajdonos nyilatkozott lapunknak:
Hosszú renault-s és volkswagenes korszak után, 2008-ban döntöttem úgy, hogy Hondát veszek, méghozzá egy összkerekes Civic Shuttle-t, ugyanis népes a család és munkámból kifolyólag gyakran közlekedem sáros földutakon. Mivel ez a modellváltozat igen ritka, kénytelen voltam külföldön keresgélni, így akadtam rá Ausztriában egy 1995-ös évjáratú Beagle kivitelre, amit gazdag felszereltsége különböztet meg az alapmodelltől. A kilométer-számláló 150 ezret mutatott, de ennél láthatóan jóval többet futott, mégis megvettem, mert egészen jó állapotban volt és kedvező áron kínálták.
Azóta nagyjából 120 ezer kilométert tettem meg vele, s bizony a végsőkig kiaknáztam képességeit. Számtalanszor autóztunk kemény terepen, indultunk szlalomversenyen, vontattunk másfél tonnát építési területen, s naponta gyűrjük a főváros forgalmas és kátyús útjait, sokszor a maximális terhelhetőség határát súrolva. Ennek ellenére kifejezetten megbízhatóan működik, a szokásos kopóalkatrészek mellett eddig csak a gyújtáselosztót és a fűtéskapcsolót kellett lecserélnem, illetve a hátsó ülés eltört gombjának pótlása várat magára.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy egyszer a motort is felújíttattam, de ezt igazából nem rovom fel hibának, mert fogalmam sincs, hogy valójában mennyit futott az autó. Negatívum, hogy a Shuttle hajlamos a rozsdásodásra, így a hátsó sárvédőíveket és a külső küszöböket nekem is muszáj volt javíttatnom, annyival megcsavarva a történetet, hogy ehhez a változathoz nemhogy új, hanem bontott karosszériaelemet is csak alig találni. Ez a törések helyreállítását is erősen megnehezíti, nem árt tehát vigyázni…
Tágas, jól variálható csomagtere és pakolórekeszekkel teleszórt kabinja szerintem rendkívül praktikussá teszi a Shuttle-t, a műszaki alapok pedig toronymagasan verik az átlagot. A dupla lengőkaros első és a multilink rendszerű hátsó felfüggesztés még a megemelt hasmagasság dacára is kiváló útfekvést garantál, a kormányzás precíz, a 110 lóerős motor pedig remekül húz, és városi környezetben sem fogyaszt többet 8,0-8,2 liternél 100 km-en.
Külön dicséret illeti az automatikus négykerékhajtást, mert a legnagyobb csatakban is magabiztosan viszi előre az autót, s gyors reakciójának köszönhetően a menetbiztonsághoz is jelentősen hozzájárul. Mivel a két gyerek és az összes holmi már nehézkesen fér be, mostanában elkezdtem a CR-V-vel szemezni, de a Shuttle mindenképp marad, ha más nem, élményautónak.
Szerviztapasztalatok a Honda Civic kombi kapcsán
A Hondákat övező megbízhatósági nimbusz kialakulásában óriási szerepe volt a Civicnek, tulajdonképpen ezzel a modellel demonstrálta a gyártó, hogy milyen magas színvonalra sikerült emelnie a minőségi tömeggyártást. Ennek megfelelően a meghibásodások igencsak ritkák, a régebbi szériák ma is futó példányainál inkább a feltartóztathatatlan rozsdásodás jelent problémát. Mivel az első három nemzedéket csupán 8-10 példány képviseli itthon, ezeket most nem érintjük, kérem, elégedjenek meg annyival, hogy a strapabíróság és műszaki tartalom terén ezek is remekül teljesítettek (pl. CVCC motor).
Nincs sok a – tesztünkben szereplő – negyedik generációs Civic Shuttle-ökből sem, de azért még elérhető a modell, sőt aki talál egy megkímélt példányt, tulajdonképpen kincsre lelt. Ezeknél a fűtéskapcsoló kontakthibája, a felhajtható kalaptartó zsanérként is funkcionáló kárpitozásának elhasználódása, a hátsó féknyereg „berohadása” és a tetőablak szerkezetének törése okozhat gondot, valamint megadhatja magát a generátor és a gyújtáselosztó is.
A kifinomult futómű kiváló útfekvést garantál, de a kátyús utakat nehezen viseli. Persze ez is csak Hondás viszonylatban értendő, ugyanis a gyári szilentek és gömbfejek a 200 ezredik kilométer felé közeledve kezdenek elfáradni. Cseréjük szerencsére nem különösebben drága, miként a többi alkatrész sem, leszámítva a karosszériaelemeket. A Shuttle-höz szinte semmit nem kapni, ami azért nagy gond, mert a motorháztető, a sárvédő és az ajtók egyaránt különböznek a többi Civictől.
A hatodik generációból készült Aerodeck már nem japánban készült, s ez bizony erősen érződik az összeszerelési minőségen. Maga a hajtáslánc és a futómű Hondásan teljesít, az utastér műanyagelemei azonban hajlamosak a zörgésre, a tető- és oldalkárpit ragasztása pedig 8-10 év után elenged. Emellett problémát okozhat a lámpák mattulása, a kerékjárati ívek, a küszöbök és a kipufogórendszer korróziója, a zárszerkezetek hibája és nem volt megfelelő a gyárilag feltett vezérműszíj sem.
Piaci információk
Cikkünk írásakor (2014. január) egyetlen Civic kombi modellt sem kínáltak itthon eladásra, ami az első négy generációból került ki, az apróhirdetési oldalakon kizárólag Aerodeckek sorakoznak. Ezek ára 300 ezer és egymillió forint között változik, évjárat, felszereltség és persze állapot függvényében. Ha idősebb modellre ácsingózunk a német, osztrák és svájci honlapokat érdemes böngészni, de itt is csak néha-néha bukkan fel egy példány, s szinte azonnal lecsapnak rá a megfontolt nyugati vásárlók. Az árak nagyjából kétezer eurótól indulnak, egy keveset futott Beagle-ért azonban 5000-6000 eurót is elkérhetnek. Különleges modellről lévén szó, szakember közbenjárása nélkül ne ugorjunk bele semmibe, munkatársaink természetesen segítenek az állapotfelmérésben.
