Az amerikai és európai járműgyártók majd 80 évig uralták a nemzetközi piacot, a semmiből feltörő japán járműipar azonban végleg megváltoztatta az erőviszonyokat…
A japán autógyártás gyökerei egészen a múlt század elejéig nyúlnak vissza, tudniillik Shintaro Yoshida és Komanosuke Uchiyama ekkor készítette el a szigetország első önjáró szerkezetét, amit egy kéthengeres, 12 lóerős, Amerikából importált, benzines erőforrás mozgatott. Bár a gépezet megbízhatóan működött, sorozatgyártása nem valósult meg, miként Torao Yamaba 1904-ben bemutatott gőzmobilja és a Kaishinsha vállalat 1912-es Dattogo tanulmánymodellje is megrekedt a fejlesztési fázisban. Az első sikeresnek mondható hazai járművet a Hakuyosha cég alkotta meg 1920-ban, Otomogo névre keresztelt négykerekűjükből 250 példány talált gazdára a húszas évek elején. Sajnos sem képet, sem rajzot nem hagytak ránk az alkotók.
Külső hatás a japán járműiparra
Az 1923-as tokiói földrengés a járműiparra is hatással volt, a japán kormányzat ugyanis több száz T-modellt importált, hogy a segédkezzen a helyreállítási munkálatokban. Henry Ford strapabíró négykerekűi a polgári lakosság körében is hamar közkedvelté váltak, így a dearborni óriás 1925-ben összeszerelő üzemet nyitott Yokohamában, s egy éven belül a General Motors is felhúzta saját termelőegységét. Ezzel párhuzamosan az import is szárnyra kapott, 1929-ben már 16 ezer személy- és teherszállító járművet hajóztak be az országba, s ez a szám évről évre tovább emelkedett.
Meglátva az üzleti lehetőséget, a japán vállalkozók is az automobilok felé fordultak. Első fecskeként 1933-ban szárnyra kapott a Tobata Foundry Company és a Toyoda Automatic Loom Works járműipari részlege, majd a Nissan és a Toyota is megjelent a színen. Előnyüket biztosítandó, 1936. május 1-jén hatályba lépett a híres-hírhedt járműipari törvény (japánul Jidosha Seizo Jigyo Ho, 自動車製造事業法), ami nemcsak a külföldi tulajdonú cégek helyi tevékenységét korlátozta, hanem a kocsik behozatalát is. Hatására 1940-ig az összes idegen márka kivonult Japánból, szabaddá vált tehát az út a honi kezdeményezések előtt.
A 2. világháború rendkívüli igényeket támasztott a japán járműipar szereplőivel szemben, repülőgépek és hajók mellett teherautókra is óriási kereslet mutatkozott. Erre reagálva kezdte meg a szállítójárművek és a buszok készítését a Diesel Jidosha Kogyo (ma Isuzu Motors), a Mitsubishi Heavy Industries és a Hino Motors (ma a Toyota Csoport tagja). A jókora felvevőpiac dacára a társaságok csak nehezen tudták növelni kapacitásukat, ugyanis még nem épült ki az a beszállítói hálózat, amely később naggyá tette a térség járműiparát.
A japán járműipar titka: figyeltek, tanultak, újítottak
Akárcsak az Egyesült Államokban és az öreg kontinensen, Japánban is hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy darabszámú, minőségi termelés alapja nem a gyár, illetve az összeszerelő üzem, hanem a megbízható alkatrész-beszállítói rendszer. Ebből a szempontból komoly hátrányban volt a felkelő nap országa, mert viszonylag kevesen foglalkoztak járműalkatrészek készítésével, ugyanakkor óriási előnyt jelentett, hogy az olyan területeken, mint a fémmegmunkálás, a kémia vagy a textilgyártás évezredes hagyományokkal büszkélkedhetett a régió.
Az első komoly alkatrész-beszállítói céget a Toyota hívta életre 1949-ben, nevét talán Önök is hallották már: Nippondenso. Létrejöttével új korszak kezdődött Japánban. Három évtizeden belül közel százezer kisebb-nagyobb járműipari vállalkozást jegyeztek be, így megindulhatott az általános fejlődés. Ennek első felvonásaként a japán autógyártók egy része külföldi partnerekkel lépett szövetségre, egyúttal megszerezte az aranyat érő know-how-t, csak úgy, mint a kínai vállalatok tették a kilencvenes és a kétezres években. Az Isuzu a Hillmannal, a Hino a Renault-val, a Nissan az Austinnal bútorozott össze 1952-ben, és két évtizeden belül a Mitsubishi-Chrysler (1969), valamint a Mazda-Ford (1971) páros is egymásra talált.
A gyártásoptimalizálásnak köszönhető a japán járműipar sikere
Miután eltanulták az autógyártás csínját-bínját, ismét szintet ugrottak a japán gyártók – erősségeiket kihasználva hatékonyabbá tették a technológiai folyamatokat és minden idők leghatékonyabb beszállítói rendszerét dolgozták ki. Sikereikben óriási szerepe volt az egyedülálló japán üzleti filozófiának, melynek alapvető eleme, hogy munkavállaló és a munkaadó az esetek túlnyomó többségében életfogytig tervez, azaz ha valaki megfelelően ellátja feladatát, haláláig a cégnél dolgozhat, s keresménye a társaság fejlődésével párhuzamosan gyarapszik. A hagyományos japán vállalatoknál csak szélsőséges esetekben folyamodnak elbocsátáshoz, a problémás dolgozóknak átképzéssel és/vagy áthelyezéssel igyekszenek megfelelő feltételeket teremteni, s ha szükséges, a magánéleti gondok rendezésében is segítenek a munkatársak.
Szintén helyi jellegzetesség, hogy nem igazán léteznek országos vagy iparági szakszervezetek, az alkalmazottak általában vállalatonként tömörülnek külön-külön csoportokba. A „munkásbrigádok” együtt dolgoznak a vezetőséggel, s a problémák megoldása helyett inkább a megelőzésre helyezik a hangsúlyt. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy úgynevezett előegyeztetések során cserélnek eszmét a főnökséggel, így ajánlásaik a pénzügyi és a műszaki tervezés során is érvényesülhetnek.
Ránk, fogyasztókra nézve a minőségköröknek (angolul quality circles) van a legnagyobb jelentősége. Lényegük, hogy a hibák kiszűrésében az „egyszerű” munkások is szerepet vállalnak, észrevételeiket és újítási javaslataikat folyamatosan jelzik az igazgatóság felé. Miként a Japánban alkotott járművek színvonala is bizonyítja, ez a módszer sokkal hatékonyabb volt, mint a nyugati riválisok által alkalmazott vezetőségi minőség-ellenőrzés, nem csoda, hogy idővel nálunk és az újvilágban is meghonosodott.
Már a nappaliban vannak
A tanulási és fejlesztési időszakot követően hódító hadjáratba kezdtek a japán konszernek, gyáregységeik ma már számtalan országban megtalálhatók, eladások tekintetében pedig sok helyütt verik a belföldi márkákat. 2023-ban csak a Toyota 11,2 millió személy- és teherautót adott el világszerte, s akkor még nem beszéltünk a Hondáról (4,1 millió szgk.), a Suzukiról (3,1 millió szgk.) vagy a Mitsubishiről (1,0 millió), no meg a motorkerékpárokról, melyek szintén komoly tényezőként vannak jelen a maguk piacán. Ezek a gigászi számok hét évtizedes kőkemény munka eredményei, s olyan csodálatos emberi történetek állnak hátterükben akárcsak Soichiro Hondáé. Cikksorozatunk következő részében az ő szemszögéből elevenítjük fel az ipartörténet eme mozgalmas időszakát.
