Manuális vagy automatikus – a többség csak ennyit tud a váltó működéséről. Pedig a szerkezet megismerésével hatékonyabb vezetési stílus alakítható ki, csökkenthetők a fenntartási költségek és jelentősen kitolható a jármű futásteljesítménye. A témakörhöz a tengelykapcsoló, vagyis közismert nevén kuplung irányából közelítünk…
Naponta százszor használják, és azt se tudják, hogyan működik – méltatlankodott nemrégiben kedves szerelő ismerősöm, majd teátrális mozdulattal előrántott farzsebéből egy elszenesedett kuplungtárcsát. Szürreális jelenet volt, mégsem voltam meglepődve, hiszen az átlagos sofőr vajmi keveset tanul a váltók felépítéséről és szakszerű használatáról az autóvezetői oktatás során. Kár, mert helyes működtetéssel mérsékelhető a fogyasztás, a szervizköltség és a károsanyag-kibocsátás, egyúttal nagyobb teljesítmény csalható ki az autóból.
Mi a kuplung szerepe az autóban?
Bár léteznek alternatív megoldások, az öreg kontinens lakói továbbra is elkötelezett hívei a kézi kapcsolású váltóknak. A személyautó-vásárlók 77 százaléka még mindig az ún. mechanikus erőátviteli egység mellett teszi le voksát. A lábbal működtetett tengelykapcsolóra (más néven kuplung) és fogaskerekes erőátvitelre épülő rendszer legfőbb előnye, hogy szinte veszteségmentesen továbbítja a motor által termelt energiát a hajtott tengelyekre. Ezzel szemben a hagyományos, hidrodinamikus elven működő automatikus váltó lomhább működése, nagyobb szervizigénye és magasabb ára okán is alulmarad vetélytársával szemben. A kéziváltó nem közvetlenül kapcsolódik a motor főtengelyéhez, a két egység között helyezkedik el a kuplung. Kár, hogy így a mindennapokban hívjuk, mert a szakszó sokkal szemléletesebb: tengelykapcsoló. Ez alapján talán már nem is olyan nehéz kitalálni, hogy a motor és a váltó tengelye közötti kapcsolatot hivatott megszakítani. Erre azért van így, hogy a váltási művelet ideje alatt ne pörögjenek, illetve akadjanak össze a váltó fogaskerekei.
Mivel vadul forgó tengelyeket nem lehet csak úgy hirtelenül összekapcsolni egymással, a mérnökök egy zseniális módszert dolgoztak ki. A két tengely végére tárcsákat erősítettek, a végek helyett ezek „passzírozódnak” egymáshoz, mikor a motor és a váltó tengelye összeér. Ha fordulatszám-különbség lép fel, a tárcsák, pontosabban a lendkerék és a kuplungtárcsa elforognak egymáson. Amint a fordulatszám-különbség kiegyenlítődött, együtt perdülnek tovább lelkesen, súrlódó felületeikkel kapaszkodva egymásba. A tengelykapcsolás során természetes némi elforgás (csúszás), ez teszi lehetővé, hogy a motor teljesítménye ne azonnal szabaduljon rá a kerekekre, hanem fokozatosan. E fokozatosságot szabályozhatjuk a kuplungpedállal, azzal párhuzamosan, hogy a gázzal a motorerőt is változtatjuk. A két pedál párhuzamos kezelése sokaknak okoz gondot, de szentül hiszem, hogy nem képességbeli problémák miatt, hanem mert a vezető nem tudja, mi történik a felszín alatt. Hogy megértsük a folyamatot, az alapokhoz kell visszakanyarodnunk.
Kuplung használata elinduláskor és menet közben
A motor nem más, mint egy változatható teljesítmény-leadású erőforrás, amit különféle feladatokra használhatunk. Járathatjuk alapjáraton, hogy mindig munkára készen álljon és/vagy hőt termeljen. Terhelhetjük kicsit, hogy lassan gurítsa az autót, és adhatunk teljes gázt is, hogy végsebességgel repítsen előre. Minden helyzethez tartozik egy optimális gázpedálállás, ezt kell kitapasztalnia az adott típus felhasználójának.
Ahhoz, hogy álló helyzetből elinduljunk, csak minimális gázadásra van szükség. Ám ez is azt jelenti, hogy 1000-1200 körüli fordulaton forog a motor főtengelye, miközben a váltó tengelye még áll. Ha nem volnának a dörzsölődő tárcsák, a motor és a váltó tengelye átmenet nélkül csimpaszkodna egymásba, az autó pedig bakkecskeként ugrana előre. Ezt elkerülendő a vezető a kuplungpedállal szabályozhatja, hogy mennyit kíván átengedni a főtengely forgási energiájából a váltó tengelyére, ezáltal a kerekekre. Minél inkább benyomjuk a pedált, annál inkább eltávolodnak egymástól a tárcsák, míg a felengedéskor újra összefeszülnek.
Mivel teheted tönkre a kuplungot?
A fentiekből már nem nagy művészet kikövetkeztetni, hogy miből erednek az alapvető gondok. Ha bőg a motor, de nem akar megindulni az autó, kettős hibát vétettünk. Egyrészt túl nagy gázt adtunk, azaz túl sok energiát csaltunk ki a motorból, másrészt nem engedtük fel kellőképpen a kuplungpedált, tehát a dörzsölődő tárcsák nem tudtak összekapaszkodni, s az energiának csak egy kis része adódott át. Ez azzal jár, hogy az egymáson elforgó tárcsákról lekopik a dörzsfelület, s előbb-utóbb már teljesen „összepasszírozva” sem képesek megkapaszkodni egymásban.
E helyzet fordítottja, mikor indulásnál lefullad az autó. Ilyen esetekben az történik, hogy nem termelünk elég forgási energiát az erőforrással ahhoz, hogy meg tudjuk mozdítani a váltó tengelyét, s mikor a tengelyek összekapcsolódnak, a motor főtengelye is megáll. A megoldás természetesen nagyobb gáz, s persze óvatosabb kuplunghasználat, hiszen ha odafigyelve engedjük fel a pedált, érezhetjük, hogy esik a fordulat és nagyobb gázadásra van szükség.
A kuplung hosszú élettartamának tulajdonképpen ez a kulcsa, emellett csak pár könnyen megjegyezhető dologra kell odafigyelni. Fontos, hogy minél kevesebbet használjuk a tengelykapcsolót, azaz ne váltogassunk feleslegesen, hanem használjuk ki az ideális fordulatszám-tartományokat. Gyakori hiba még, hogy menet közben a felengedett kuplungpedálon pihen a bal láb, ami a tárcsák kopását okozhatja, és sokaknál előfordul, hogy a lámpáknál egyesben, benyomott kuplunggal várják a zöldet, holott ez a kuplungcsapágy idő előtti elhasználódását vonja maga után. Végül, de nem utolsó sorban a figyeljünk oda a karbantartásra, ha meghibásodik a szerkezet, munkatársaink állnak szíves rendelkezésükre.
