Az új autók árait elnézve joggal hihetnénk, hogy az örökkévalóságnak készülnek, erről azonban szó sincs, sőt korunk járműveinek futásteljesítménye sok esetben alulmúlja a régi, mára elavult gépekét. Szerencsére élettartamuk némi odafigyeléssel jócskán kitolható, ezért összeszedtük, hogyan óvjuk meg a hajtásláncot az üzemeltetés során.
Járműtulajdonosként nemcsak az autó vételárát kell kigazdálkodnunk, hanem az üzemeltetési költséget is, ezért nem árt odafigyelni a kocsira, illetve úgy használni és karbantartani, hogy a lehető legtovább fusson. Ez társadalmi érdek is, hiszen mindegy melyikünknél romlik el a jármű, saját autógyár híján külföldről kell újat importálni, s ez bizony a nemzetgazdaságra is hatással van. Hogy minél kevesebb meghibásodás hátráltassa életünket, feltétlenül érdemes betartani pár írott és íratlan szabályt.
Mi a titok? Megfelelő karbantartás és helyes üzemeltetés
Egy személyautója motorja általában az 1500 és 3500 közötti fordulatszám-tartományban dolgozik a hétköznapokon, ami leegyszerűsítve annyit jelent, hogy percenként átlagosan 2500 fordulatot tesz meg a főtengely. Ha egy órát megyünk, az összfordulatok száma máris 150 ezerre kúszik fel, a teljes élettartam során (napi 2,5 óra autózás, évente 250 napon, tíz évig) pedig elérheti az egymilliárdot is.
Ez elképesztően magas érték, melynek alapvető feltétele, hogy a gyári előírás szerint üzemeltessük a kocsi minden egyes porcikáját. Ebből fakadóan az első és legfontosabb tanács, hogy tüzetesen olvassák át a járműhöz mellékelt használati utasítást (ha nincs meg, az internetről szinte minden modellhez letölthető), s minden passzust tartsanak be, főként a szervizintervallumokra vonatkozóan! A motor üzemszerű működéséhez elengedhetetlen a konstrukcióhoz igazodó olaj, ezért csak és kizárólag olyan viszkozitású kenőanyagot érdemes használni, amit a gyártó előír. Szintén fontos, hogy időben megtörténjenek a cserék, mert az elöregedő olaj már nem védi elég hatékonyan a terhelésnek kitett felületeket, mi több, eltömítheti az olajcsatornákat, ezzel végleg megfosztva a kenéstől az alkatrészeket.
A szervizlátogatás során olajszűrőből is feltétlenül szereltessünk be újat, különben a felgyűlt fémreszelékek és egyéb szennyezőanyagok a hajtóműben maradnak, tovább koptatva a hengerfalat, a főtengelycsapágyat stb. Tudom, senki nem szeret a motortérben turkálni, de az általános vizsgálatot a vezető maga is elvégezheti. Ha van rá módjuk, kérem, legalább havonta egyszer legyenek kedvesek ellenőrizni az olajszintet, és pillantsanak be a kocsi alá, nincsenek-e foltok a motor alatt.
Árt a hideg motornak a magas fordulatszám?
Bármily hihetetlen a motor elhasználódásában a hidegüzemnek is oroszlán szerepe van. Egy hidegen járatott motor annyit kopik tíz perc alatt, mintha órákig nyüstöltük volna üzemi hőmérsékleten, és károsanyag-kibocsátása is sokkal-sokkal magasabb. Ebből fakadóan rövid utakra egyszerűen nem érdemes beindítani az autót, ha némi sétával vagy tömegközlekedéssel elérhető a kitűzött cél, inkább válasszuk az alternatív megoldást, ezzel a motort és a bolygót is kíméljük, nem beszélve saját egészségünkről. Az sem mindegy, hogy a motor miként éri el az üzemi hőmérsékletet. Ezzel kapcsolatban eltérőek a vélemények, de alapvetően kijelenthetjük, hogy nem éri meg alapjáraton melegíteni a hajtóművet, mert terhelés híján lassabban melegszik be, tehát erősebb a kopás. A megoldás az ún. kímélő használat, azaz amint lehet, keljünk útra, de míg a hűtőfolyadék nem éri el az ideális hőfokot (típusonként változó, kb. 90-110 Celsius fok), ne pörgessük 2000-2500 percenkénti főtengelyfordulat fölé. Emellett van még egy megoldás is, nevezetesen az előmelegítő (pl. Forsz, Schriffert).
Ez nem más, mint egy zárt tartályba helyezett, nagy teljesítményű fűtőszál, ami pofon egyszerűen beköthető a hűtőrendszerbe, s 230 voltról működtethető. A 10-15 ezer forintos készülék – környezeti hőmérséklettől függően – 30-45 perc alatt felmelegíti a hajtóművet, megkímélve a motort a kopástól, a tulajdonost pedig a hidegtől. Ha időzíthető konnektorba (kb. 2-4 ezer forint) dugjuk, reggelente már munkára készen vár bennünket az autó, s azonnal fűthetünk.
A jármű állapotmegőrzésével kapcsolatos alapvető tanácsokat nem érdemes egyetlen cikkbe sűríteni, ezért következő részünkben is ezzel a témával foglalkozunk majd. Áttekintjük többek között a levegőszűrőre, üzemanyagra és a váltóra vonatkozó legfontosabb tudnivalókat, s annak is utánajárunk, mire kell figyelni a turbós autót üzemeltetőknek. Addig is vezessenek tudatosan, és gond esetén hívják a MAK segélyszolgálatát a 188-as számon, hogy Sárga Angyalaink segíthessenek a bajban!
Hogyan védi a hűtőt és a motort a fagyálló?
Mint ismeretes, a járművekben motorját nem hűtővíz, hanem etilén-glikol bázisú hűtőfolyadék óvja a túlmelegedéstől, s ez bizony óriási különbség. Az alacsonyabb fagyponton túlmenően a legfontosabb eltérés, hogy a hűtőfolyadék esetében jelentősen kisebb a vízkő lerakodósának esélye, így kevésbé valószínű, hogy eltömődnek a járatok, vagy olyan réteg alakul ki a hűtőradiátor, illetve a motorban kialakított „víztér” falán, ami gátolja a hőcserét. A hűtőfolyadék további előnye, hogy kevésbé korrodálja „környezetét”, és kenést ad a szivattyúnak (vízpumpa), így azt sem kell ideje korán cserélnünk.
Ha a hűtőfolyadék helyett egyszerű vizet töltünk a rendszerbe, a téli időszakban számítsunk rá, hogy a táguló nedű szétrepesztheti a blokkot vagy egyéb alkatrészeket, ezzel olyan kárt okozva, amit rendszerint már nem gazdaságos javítani. A probléma kiküszöbölésére ugyan alkalmaznak fagydugókat a gyártók (ez tágulás esetén kilökődik, helyet adva a folyadéknak), de nem mindig ezek közelében fagy el a rendszer, nem érdemes tehát kockáztatni. Szintén költséges meghibásodást reszkírozunk, ha felforr a víz, ezért ha azt tapasztaljuk, hogy a hőmérő mutatója átlépi az ideális tartományt, azonnal állítsuk le az autót, s addig ne indítsuk újra, míg nem találtuk meg a hiba okát, s nem töltöttük fel újra a rendszert. Figyelem, a hűtőfolyadékra vonatkozólag is a gyártó ajánlásait kövessük, mert egyes változatok például „megeszik” az alumínium hengerfejet. Emellett soha nem keverjük a folyadékokat, mert megeshet, hogy reakcióba lépnek egymással, s ennek megint csak a motor látja kárát. Hála a technika fejlődésének, egyre inkább elterjednek az ún. víznélküli hűtőfolyadékok (pl. Evans), melyek -40 és +180 Celsius fok között használhatók, ugyanakkor nem tágulnak és nem korrodálják a fém alkatrészeket, így cseréjükre sincs szükség.
