A növekvő vámok és szállítási költségek okán egyre kevesebb Japánban gyártott modell jut el Európába, pedig a legjobb minőségű autók még mindig a felkelő nap országában készülnek. Aki nem hiszi, tegyen egy próbakört a Mazda3 2014-es változatával!
Nem tudom, Önök hogy vannak vele, de számomra egy jármű esetében a megbízhatóság a legfontosabb elvárás, minden egyéb csak másodlagos. Hiába szép, gyors vagy kényelmes ugyanis egy autó, ha nem képes ellátni alapvető feladatát, gyakorlatilag értelmetlen a létezése, sőt több kárt okoz, mint hasznot. Ezért aztán mindig tisztelettel adóztam a japán gépeknek, no meg a fejlesztőknek, akik évről-évre sikerrel igazodtak a – helyenként túlzó – fogyasztói elvárásokhoz, soha nem hagyták azonban, hogy a minőség csorbuljon. E filozófia mentén készült a Mazda3 is, így bátran mondhatom, hogy valódi értéket képvisel.
Megnyerő alkat a Mazda3
Az elnyújtott, hunyorgó szempár és a hangsúlyos hűtőrács már messziről felismerhetővé teszi az új Mazdát, miként a jellegzetes far és a megtört övvonalakról azonosítható oldalrész is hozzájárul a jellegzetes megjelenéshez. A formajegyek sportos, egyszersmind elegáns karosszériává állnak össze, mégsem lehetünk teljesen elégedettek, mert az elkeskenyedő oldalablakok és a visszafogott méretű hátsó szélvédő miatt elég nehezen átlátható a kocsitest. Ennek dacára a parkolást segítő radarrendszer csak a harmadik felszereltségi (Attraction) szinttől jár alapáron, a fapados változatokhoz 109 900 (!) forintért rendelhetjük meg.
Túllendülve a külsőségeken, az utastérben folytattam a mustrát, örömmel tapasztalva, hogy az összeszerelési és anyagminőség továbbra is kiváló. A helykínálat elöl és hátul egyaránt megfelel a kategória követelményeinek, még a második sor fejterére sem lehet panasz, pedig a tetővonal viszonylag meredeken lejt. Maguk az ülések meglepően kényelmesek, párnázottságuk kellemes középút kemény és puha között, hosszú távon is kímélve az utazóközönség alfelét. Sportos típusról lévén szó, az első háttámlák oldaltartása kifejezetten jó, viszont az ülőlapok túlságosan rövidek, esetemben (190 cm) nagyjából 15 centiméter hiányzott, hogy teljesen alá legyen támasztva a combom.
Amit vesztünk a réven…
Ellentételezésként vaskos, igen széles tartományban állítható, multifunkciós kormányra markolhattam rá, a vezetővel szemben elhelyezett műszeregységgel viszont nem tudtam megbékélni. Egyrészt nem túl szép, másrészt nehezen leolvasható, szerintem egy kevésbé csiricsáré, letisztultabb óracsoport jobban illene a típushoz. Szerencsére a középkonzolnál nem rugaszkodtak el ennyire a tervezők, a gombok, kapcsolók elhelyezése logikus. Még csak el sem kell engednünk a váltókart, hogy módosítsuk a hűtő-fűtő rendszer beállításait.
Külön öröm, hogy a multimédiás, navigációs rendszerként és MP3-lejátszóként is szolgáló fejegység érintőképernyős kijelzőt kapott, így pofon egyszerűen vezérelhető. Akinek nincs kedve a hétcolos kijelzőt nyomkodni, a BMW iDrive rendszerét idéző, joystickkal kiegészített kapcsolókonzolhoz nyúlhat, némi gyakorlást követően ezzel is villámgyorsan cikázhatunk a menüben. A kilenc hangszórós Bose audiorendszer nem szól rosszul, de azért nem említhető egy lapon a BMW 325d-ben megismert Harman/Kardonnal. Hiába állítgattam bőszen a hangszínszabályozót, nem sikerült telt hangzást előcsalnom belőle. A mély és a magas már be-betorzít nagy hangerőnél, a középtartomány pedig nem elég dinamikus az átütő zenei élményhez.
Szedi a lábát
Tesztautónkat Mazda3 2.0 G165 néven árusítják a kereskedések, azaz kétliteres, 165 lóerős Otto-motor repíti előre. A hajtómű természetesen gombnyomásra kel életre, s japán erőforráshoz méltóan néma csendben várja a parancsokat. Kiemelkedő teljesítményéből és 210 Nm-es forgatónyomatékából fakadóan nincs olyan közúti helyzet, amire ne lenne válasza. A lámpáknál azonnal kilő, országúton pikk-pakk előzhetünk vele, autópályán pedig játszi könnyedséggel lépi át a megengedett sebességhatárt. Mindazonáltal fogyasztása elképesztően alacsony, óvatos gázkezeléssel városban is beéri 7,5-8,0 literrel száz kilométeren, míg a nyugodt szakaszokon 5,0-5,5 l/100 km körül alakulnak az adatok. Ehhez kell a hosszú hatodik fokozat, illetve, hogy ide kapcsolva 110 km/óránál csak 2750-et, 130-nál pedig 3100-at forog percenként a főtengely.
Ismerve a G165-ben lakozó erőt, nem elégedtünk meg a közúti teszttel, inkább levittük Kakucsra, és a szűk fordulókkal teli versenypályán csaptunk a lovak közé. Ez a műfaj közel áll a kis japóhoz, motorja kettes és hármas fokozatban, 3500-as percenkénti főtengelyfordulattól húz igazán, és itt pont erre volt szükség. Fűztük hát az íveket eszméletvesztésig, körről-körre megismerve a típus válaszait a megnövekedett igénybevételre. Hogy nem versenyautó, már az első métereken kiderült, egylengőkaros, vékony stabilizátorrúddal megerősített első futóműve vajmi kevés visszajelzést nyújt, és érezhetően „hajlik” a forszírozott kanyarokban. Furcsa, hogy ezt a szerkezetet választották a Mazda mérnökei, mert hátul oldalanként öt-öt lengőkaros, független felfüggesztés jutott szerephez, a futóműépítés legmagasabb szintjén áll tehát.
Könnyű megszokni
Útfekvés szempontjából erősen alulkormányozottnak mondható a Mazda3, ha túl nagy iramban érkezünk a kanyarba vagy a kelleténél nagyobb gázt adunk, előszeretettel túrja le magát az ívről. Óvatos pedálkezeléssel ez könnyedén megelőzhető, és akkor sincs baj, ha leugrunk a gázról, mert a farrész minimális sodródása inkább szórakoztató, semmint veszélyes. Hozzáteszem, a határok feszegetéséhez feltétlenül ki kell kapcsolni a menetstabilizálót, különben a hatékony elektronika mindent megold helyettünk, és teljes biztonságban tereli végig az autót a girbegurba aszfaltcsíkon.
A köridők kergetése során külön figyelmet szenteltem a fékrendszernek, és boldogan állapítottam meg, hogy komolyabb tempónál is ura a helyzetnek. Adagolhatósága és ereje tökéletesen passzol a G165 sportos habitusához, s az öt-tíz körös etapok után sem esett vissza jelentősen a teljesítmény. Igaz, nem a végsőkig nyüstöltük a tesztautót. Mindent egybevetve nagyon élvezetes kitérő volt a kakucsi délután, ha ilyen autóm lenne, havonta egyszer biztos lenéznék ide. Persze csak azt követően, hogy egy sport-kipufogórendszert felraktam, mert a dupla gyári vég ellenére szinte semmi hangja nincs a közvetlen befecskendezésű négyhengeresnek.
Mazda3, az ezerarcú mindenes
Izgalmas, megfontolásra érdemes egyveleget gyúrt össze a Mazda, hiszen egy rendkívül megbízható és praktikus modellt ruházott fel átlagon felüli képességekkel, anélkül, hogy a fenntartási és üzemanyagköltségek az egekbe szöktek volna. A G165 sokcélú, családok számára is ideális közlekedési eszköz, mely városi, elővárosi használtra éppúgy alkalmas, mint hosszabb, külföldi utakra. Mindemellett bármikor ott a lehetőség, hogy átadjuk magunkat a száguldás élvezetének. Az erős blokk, a kiszámítható futómű és a hatékony fékrendszer mindig készen áll az adrenalintermelés serkentésére.
Vannak a méretosztályban nagyobb, kényelmesebb és jóval erősebb ellenlábasok is, de a Mazda3 2.0 G165 mindössze 6 559 900 forintos indulóárért nyújt teljes körű szolgáltatást. Ebben többek között hat légzsák, guminyomás-ellenőrző rendszer, holttérfigyelő, szélvédőre vetítő kijelző és hegymeneti asszisztens is benne foglaltatik, így minden adott a szórakoztató, takarékos és biztonságos közlekedéshez.
Mazda3 2.0 G165 Revolution főbb műszaki adatai
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Csúcsteljesítmény: 121 kW (165 LE)/6000 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 210 Nm/4000 f./perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4465/2053/1450 mm
Csomagtartó térfogata: 364/1263 liter
Tengelytáv: 2700 mm
Saját tömeg: 1295 kg
Üzemanyagtank: kb. 51 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,2 s
Végsebesség: 210 km/h
Abroncsok mérete: 215/45 R18
Üzemanyag-fogyasztás vegyes üzemben: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
Kombinált CO2-kibocsátás: 135 g/km
A modell alapára (2014. augusztus): 4 459 900 Ft (G100 Emotion)
A tesztelt modell alapára (2014. augusztus): 6 559 900 Ft (G165 Revolution)
