Ha nagy távolságokról van szó, a többség a repülőt választja, pedig a helyváltoztatásnak létezik ennél érdekesebb és izgalmasabb formája is. Aki nem szereti, ha csak térkép a táj, a BMW legendás túraendurójával vágjon neki a kalandnak!
Ha nyomon követték szerkesztőségünk munkáját, alighanem találkoztak Peres László interjújával – nos, ez a motor tulajdonképpen az ő munkájának gyümölcse. Bár nyugdíjasként az utolsó generáció tervezésében már nem vállalt komoly szerepet, mégis elmondható, hogy ő vetette fel az aszfaltra és terepre egyaránt ideális, interkontinentális túrákra is alkalmas motorkerékpár ötletét, s neki köszönhető, hogy a világszerte rendkívül közkedvelt GS ebben a formában valósulhatott meg. A tavaly bemutatott legfrissebb széria több mint harminc éves fejlesztőmunka eredménye, nem is csoda, hogy szinte tökéletes.
Alaposan átfésülték az BMW R 1200 GS-t
Maga a kéthengeres boxerkonstrukció nem változott, de szinte minden egyebet átalakítottak az erőforráson, beleértve a hűtési szisztémát is, mely immáron nem levegő-olaj, hanem levegő-folyadék rendszerű. Ez a teljesítményleadásra, az üzemanyag-fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra egyaránt jótékony hatással van, de az újítások sora ezzel még korántsem ért véget. További jelentős előrelépés például, hogy esőáramú hengerfejeket, nagyobb szelepeket és könnyebb főtengelyt kapott a hajtómű, az erőátvitelt pedig nyomatékhatárolós, többtárcsás, olajfürdős kuplungra bízták a szakemberek. Ráadásként elektronikus gázmarkolat és teljesítményszabályozó került a gépre, így minden idők legkifinomultabb és legbarátságosabb GS-ét ismerhettük meg a tesztmotorban.
Stílusát illetően egyáltalán nem változott a modell, maradt ugyanaz a technós, jövőből visszaküldött űrjármű, mint volt, csak éppen még modernebb formában. A trendiséget markánsabb vonalakkal érték el a mérnökök, ugyanakkor arra is figyeltek, hogy a hűtőradiátorokra megfelelő mennyiségű levegő jusson, az aszimmetrikus fényszórót pedig ezentúl apró nyúlványok védik két oldalról. Praktikus módosítás, hogy az áttervezett vázhoz nem hozzáhegesztették, hanem hozzácsavarozták a segédvázat, így olcsóbban és gyorsabban javítható ez a részegység az esések után.
Meglepő módon a szélvédő kérdését rendesen elkottázták a bajorok, ugyanis az állítható plexi tartószerkezete hajlamos zörögni, és a legfelső pozícióban sem bizonyult elég magasnak ahhoz, hogy 190 centimmel ne lógjak bele a légáramba. Emellett a formája sem tetszett, mert a légellenállás csökkentése miatt annyi hajlatot alakítottak ki rajta, hogy csak elmosódott képet látunk az ösvényből.
Ezt leszámítva nem igazán lehet panasza a GS-tulajdonosnak, 850 milliméterre helyezett ülése kényelmes, mindazonáltal keskeny, így nem kell nagyot terpeszteni, s könnyedén elérni a talajt. A lábtartó és a kormány távolsága nekem abszolút ideálisnak tűnt, ebben a testtartásban akár 4-500 kilométer is lehúzható derékfájás vagy kézfáradás nélkül. Utazásaink során kifejezetten tetszetős műszeregységgel szemezhetünk, annak boldog tudatában, hogy minden információ a rendelkezésünkre áll.
A sebesség és a fordulatszám mellett az aktuális váltófokozatot, a környezeti hőmérsékletet és a fogyasztási adatokat is leolvashatjuk, s persze értesülhetünk a hatótávolságról, az üzemanyagszintről és a guminyomásról is. Mindehhez előre sem kell hajolni, hiszen a kormányon elhelyezett kapcsolókkal könnyedén kiadhatjuk a parancsokat, illetve böngészhetünk a menüben.
Akár egy sportgép, úgy megy a GS
Az 1170 köbcentis, 125 lóerős motor azonnal életre kel az indítógomb lenyomására, egyúttal kicsit megrázza magát oldalirányba, ahogy azt a fekvőhengeresek szokták. Szerencsére menet közben már nem érezni az alternáló mozgás hátrányait, a GS villámgyorsan reagál gázadásokra, egyenletesen pörög fel és nem mellesleg úgy húz, akár egy versenygép. Hogy mindig biztonsággal elérhessük úti célunk, a tervezők négy programot írtak a vezérlőelektronikához, ezek közül választhatunk az időjárási és útviszonyoknak megfelelően.
Rain állásban csupán 100 lóerő áll a pilóta rendelkezésére és a kipörgésgátló, valamint az ABS is érzékenyebb, Roadban minden a középértéken áll, míg a Dynamic fokozat a teljesítmény maximális kiaknázását szolgálja. Bár ezek mind fontosak, a keményvonalas utazók számára az Enduro üzemmód jelenti a megváltást, lévén, hogy ilyenkor még alacsony fordulaton, lépésben haladva sem rángat az erőforrás, tehát anélkül vergődhetünk előre nehéz terepen, hogy folyton a kuplunggal kéne játszani.
Nagy könnyebbséget jelent, hogy a csillapítás feszességéről is magunk dönthetünk, s mindehhez nem kell mást tennünk, csak átállítani az ESA névre keresztelt, elektronikus szabályozású futóművet. Ha a Hard menüpontot választjuk a menüben, kiváló aszfaltos úttartás és precíz irányíthatóság a jutalmunk, míg Soft fokozatban elkerülhetjük, hogy rázós terepen kiessenek töméseink, vagy ami rosszabb, kiugorjon kezünkből a kormány. A generációváltás másik hozadéka, hogy a korábban kissé sprőd futómű immáron a kezesség és kifinomultság szimbóluma, az elöl Tele-, hátul Paralever szisztémára épülő felfüggesztés átlagon felüli menetkomfortot és közvetlen visszajelzéseket biztosít a pilóta számára.
A GS sokoldalúságához nagyban hozzájárul a Brembótól vásárolt fékrendszer, s nem csak azért, mert az ABS is igazodik a motorvezérlő elektronika beállításaihoz, hanem mert erő, adagolhatóság és terhelhetőség terén is túlmutat az elvárásokon. Ezzel – racionális körülmények között – bárhol, bármikor biztonsággal megálljt parancsolhatunk a száguldásnak, s akkor sem kell fáradástól tartanunk, ha hosszú szerpentinezést követően, utassal és csomagokkal megpakolva kell lassítanunk. A magabiztos fékezést a szélesebb abroncsok is elősegítik: az új GS-en már 120/70 R19 méretű első és 170/60 R17-es hátsó gumi feszül.
BMW R 1200 GS ár – drága húsnak sűrű a leve
Ahogy azt megszokhatták, a méltató sorokat általában óriási számok követik, s nincs ez másként most sem. A BMW R 1200 GS (2014) alapára 4 628 ezer forint, és ebben még nincs benne a menetstabilizáló (menetprogramokkal együtt 92 900 Ft), az ESA futómű (233 700 Ft), a markolatfűtés (62 000 Ft), a guminyomás-ellenőrző rendszer (65 000 Ft) és a sebességrögzítő (97 500 Ft). Ha ezeket mind hozzáadjuk, már 5,2 milliónál tartunk, amiből bizony jó pár repülőjegy kijön, de bármily közhelyes is, a GS nyergében szerzett élmények megfizethetetlenek.
A BMW R 1200 GS (2014) főbb műszaki adatai:
Összlökettérfogat (cm3): 1170
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Max. teljesítmény (kW/LE/f./perc): 92 (125)/7700
Max. forgatónyomaték (Nm/f./perc): 125/6500
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős
Tengelytáv (mm): 1507
Ülésmagasság (mm): 850
Üzemanyagtartály térfogata (liter): 20
Gumiabroncs mérete elöl/hátul: 120/70 R19/ 170/60 R17
Menetkész tömeg (kg): 238
Gyorsulás 0-100 km/h (mp): 4,0*
Végsebesség (km/h): 250*
Tesztfogyasztás (l/100km): 5,27
Vételár (Ft): 4 628 000
* Becsült értékek
