Az évszázad formatervezőjének választott Giorgetto Giugiaro 1938-ban született Garessióban. Kezdetben műszaki formatervezést tanult, majd szépművészeti akadémián fejlesztette képességeit, s már 17 évesen a Fiathoz került. A páratlan szakember nem mindennapi életét mutatjuk be.
A fiatal talján formatervező kibontakozását eleinte Dante Giacosa, a Fiat Topolino szülőatyja segíti különleges figyelemmel. Ám 1959-től már Bertone kezei alatt dolgozik, és ettől kezdve jegyzik a nevét a híressé vált kocsijai alapján, úgymint az Alfa Romeo 2000 Sprint és Giulia GT, valamint a Fiat 850 Spider. Giugiaro 1965-től a Fiat formatervező központja, majd a Ghia S.p.A. vezetője lesz, de jut ideje egy-egy szép autó elkészítésére is (De Tomasso Mangusta, Maserati Ghibli). Aldo Montovanival 1968-ban alapítja meg az ITALDESIGN céget, ahol több mint 150 modell terve született a világ különböző autógyárai részére.
Mérföldkő volt Giugiaro életében a Volkswagen népautója
Giugiaro életének meghatározó állomása – saját bevallása szerint is – 1969. Az első Golf tervezése ugyanis végleg megalapozta tekintélyét. A 60-as évektől már nem elég a szép autó – a kocsiszekrénynek sok más követelménynek is meg kell felelnie. A Golf tervezésével egy időben lépett előtérbe a biztonság és a költségcsökkentés, s alakult ki a „joint-venture” (közös vállalkozás) tervezési módszer, amelynek keretében a formatervező a gyári mérnökökkel közösen alakítja ki a vázszerkezetet a passzív biztonsági funkció – gyűrődési zóna, energiaelnyelés – érdekében. Később, az egyidejű tervezés térhódításával a célul kitűzött rövid fejlesztési idő alatt az összes szempontot egyszerre érvényesítették a siker érdekében. Így született például a Punto. Giugiaro erről ekképpen vélekedik:
Mi az autóiparban korlátok között alkotunk. Egy képzőművész minden elképzelését papírra vetheti, vagy formába öntheti, de mi teljes szabadságot ritkán élvezhetünk. Olyan környezetben dolgozunk, ahol mindenki beleszólhat a munkánkba, a vállalat vezetése, a műszakiak, a gazdaságiak, a marketingesek, a beszállítók, az értékesítők, s természetesen a fizika is. Olykor az ütközési kisérletek után kell változtatni, máskor a fogyasztásra kerül a hangsúly, és akkor az aerodinamika, valamint a súlycsökkentés válik fontossá.
Giugiaro mindezt fiatalon tanulta meg. Tehetsége, ötletgazdagsága miatt mindig érzi, hogy az adott feladat esetében – beleélve magát a gyár kialakult stílusába – fantáziáját meddig engedheti szabadjára, hogy a tradíció jegyeit harmonikusan tudja ötvözni a saját elképzeléseivel. Pontosan tudja, hogy például a kommersz autóknál a vonalak, a megoldások egyszerűbbek, könnyedek, a karosszéria praktikusabb, hiszen tömeggyártásról, mindennapi használatról van szó (például Alfasud, Panda, Uno, Punto, Ibiza, Cordoba, Toledo, Golf, Renault 19).
A komputer térhódításának következtében csaknem áldozatául estek a piemontei formaművészek – volt ugyanis egy halvány évtizedük a japán és amerikai uniformizált stílus miatt. Ám az 1993-as Genfi Autószalon fordulatot hozott – az olasz iskola megerősödött, és Sergio Pininfarina (Ethos2), Nuccio Bertone (Citroën XI. Xantia), valamint Giugiaro (Bugatti EB 112) diadalmenetben térhetett haza. Bebizonyosodott, hogy az élő, kreatív ember nem nélkülözhető. A japánok is belátták, hogy ha termékeiket sikerrel akarják kínálni valamennyi kontinensen, akkor szükségük van egy olyan nagy formátumú mesterre, mint Giugiaro. Így a Toyota, a Mazda, a Subaru és a Suzuki is konzultál, vagy dolgoztat vele. Érdekes módon ezekről keveset tudunk, mert az autógyárak többsége – méltatlanul – elhallgatja a formatervező-művész nevét. Giugiaro neve az autóiparon kivül az ipari formatervezés világában is jól cseng. E területen a Nikon, a Seiko, a Candy, a Samsonite – és legújabban a Pirelli – adott számára megbízást. Az olasz mágus azonban a repülőgépiparban is letette már névjegyét.
