Olcsó, de megbízhatatlan, megbízható, de drága – rendszerint e két választás között őrlődnek a felső-középkategória vásárlói, pedig van középút. A 2,2-es, 180 lóerős dízelmotorral hajtott japán puttonyos átlagon felüli minőséget kínál elfogadható áron. E teszt a Mazda6 Sportkombi jelemzőit mutatja be.
Ha a piac telítettségét vesszük alapul, a Mazda6 egyáltalán nincs irigylésre méltó helyzetben. A felső-középkategóriás kombik listája oly hosszú, hogy a vásárlók sokszor végig se olvassák, ráböknek valamelyik szimpatikus, kellően bereklámozott modellre, aztán lesz, ami lesz.
Sajnálhatják, hogy így tesznek, mert szervizigény és ár-érték arány szempontjából Mazda6 a legvonzóbb modellek egyike, ráadásul jóval karakteresebb egyéniség, mint ellenlábasainak többsége.
Csak kis hibákkal bosszant a Mazda6 Sportkombi
Sportkombi titulus ide vagy oda, a Mazda6 neglizséje szerintem nem igazán sportos, a kupészerűen alábukó tetővonal és az ék alakú hűtőrács kevés, hogy ellensúlyozza a pufók megjelenést. Ha feltétlenül rá akarunk aggatni valami jelzőt, akkor talán a visszavonult olimpikon a legtalálóbb – kicsit meghízott, de azért látszik, hogy van kajak bőséggel… Mindenesetre a karosszériaelemek illesztése és fényezése kiváló, a „felfújtságnak” pedig megvan az az előnye, hogy hatalmas utas- illetve csomagtér áll rendelkezésünkre, és tekintélyből sincs hiány.
Mindazonáltal nem árt figyelembe venni, hogy a 4785 milliméter hosszú kocsitestnek nem könnyű helyet találni, s mivel az autó sarkai messze esnek a vezetőtől, a parkolás sem egyszerű. Szerencsére a parkolóradar milliméter pontosan dolgozik, hozzáteszem, kell is a pontosság, mert sem az ajtókra, sem a lökhárítókra nem került védelmező gumicsík. A hatalmas fényezett felületek szépek ugyan, de javíttatásuk nem olcsó mulatság, s nem kell feltétlenül nekünk hibáznunk, hogy efféle kiadásokra kényszerüljünk. Elég, ha a parkolóházban ránk nyitják az ajtót…
A kasztni letisztult formavilágával szemben az utastér kifejezetten kaotikus képet mutat. A szürke panelekből összeállított kárpitozást krómozott, és ronda fémes betétnek álcázott műanyag elemek dobják fel, illetve teszik tönkre, mert sajnos elég darabosnak hat minden. Szintén zilált a vastag, vízszintes törésvonallal kettévágott műszerfal, amit egy diszharmonikus középkonzol oszt négyfelé, tetején a – vásárlók által évek óta kifogásolt – ódivatú folyadékkristályos kijelzővel. Persze az ízlés nem vita tárgya, a lényeg, hogy a gyakorlatban egy rossz szó sem érheti a nagy Mazdát, gombjai, kezelőszervei kézre esnek, precízen járnak, és tapintásuk se rossz, leszámítva az amúgy egyedülállóan gyorsan bemelegedő ülésfűtés kapcsolóit.
Nem tesznek jót az összhangnak a bőr-szövet huzatba öltöztetett ülések sem. Sima is, meg barázdált is, itt fekete, amott szürke, a középrészek anyagába csempészett fémesen csillogó szálak pedig nemes egyszerűséggel kihullott zsebpiszoknak tűnnek. Emellett a párnázat sem tökéletes, jómagam a keményebb, jobb oldaltartású foteleket preferálom, és képtelen vagyok megérteni, hogy 2010-ben miért kell tekerővel állítani a vezető háttámláját, mikor réges-régen van ennél jobb megoldás. A dolog fonákja, hogy az anyósülés már ezt a szisztémát követi: egy kart felhúzva oldjuk a reteszt, hátradőlünk, majd a kar visszaengedésével a tetszőleges ponton rögzítjük a támlát.
Bárhogy is, négy megtermett felnőtt vagy egy öttagú család hosszú távon is kényelmesen utazhat a Mazda6-ban, aggodalomra az adhat okot, hogy a 12 ezer kilométert futott tesztautóban itt-ott már repedezett volt a bőr, egy helyütt felbolyhosodott a szövet, és az első ülések oldaltámaszai kis túlzással külön életet éltek a váztól. Vajon 100 ezer kilométer után milyen állapotban lesznek?
Nevéhez méltóan dinamikus a Mazda6 Sportkombi
Sportkombiról lévén szó, joggal várhatnánk el kiemelkedő menetteljesítményeket, a 8,5 másodperces százas gyorsulás és a 218 km/órás végsebesség azonban korántsem egetverő, pláne a 180 lóerő és a 400 Nm tudatában. A 2,2 literes turbódízel motor remekül húz, de nem incselkedik gazdájával, inkább a higgadt, jelentős tartalékokra épülő autózást támogatja, erőssége a rugalmasságban és a fogyasztásban rejlik. A hatfokozatú váltó áttételeit úgy alakították ki, hogy városban és országúton se kelljen szétforgatni az erőforrást, viszont a „kraft mindig kéznél legyen”.
Autópályán, hatosban, 130 km/óránál alig 2400-at pörög a főtengely percenként, a fogyasztásmérő pedig 6 liter körüli értéket mutat. Ilyenkor a gázpedál legkisebb érintésére is vehemens gyorsulás a reakció, tehát nyugodtan, komótosan róhatjuk az utakat, s ha előzni kell, egy szempillantás az egész. Az egyetlen komolyabb negatívum, hogy a gázolajos aggregát szörnyen kerreg. Hidegen konkrétan olyan, mint egy traktor, s az üzemi hőmérséklet elérése után sem csendesül számottevően. A megoldás, hogy pörgetjük – kétezres fordulat felett viszonylag kisimul a járása.
Az elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés valahol középtájon helyezkedik el a futómű-konstrukciók rangsorában, mégis ez a Mazda6-os azon pontja, ami miatt kiérdemli a sportos jelzőt. Hála a remek hangolásnak, a 18 collos kerekeknek és a 2725 mm-es tengelytávnak, a Sportkombi 200 km/óránál is stabil, és ha kell, őrült tempóban zabája a kanyarokat. Az aszfalt minősége tulajdonképpen irreleváns, mert a lengéscsillapítók és a vaskos szilentblokkok jóformán minden úthibát kisimítanak. Ahhoz viszonyítva, hogy a 225/45 méretű Pirelli abroncsok mennyire „peresek”, elenyészőek az utastérbe jutó rezgések, és zavaró hangok sem szűrődnek be.
Menetbiztonság terén a GTA felszereltségű Mazda6 nem sokban marad el a luxusautóktól. Elöl 299, hátul 280 milliméter átmérőjű féktárcsák bújnak meg felnijei mögött, a rendszer működtetésében pedig blokkolásgátló, fékerő-elosztó és vészfék-asszisztens segíti a pilótát. Amennyiben a sofőr rontana, a fejlett menetstabilizáló elektronika azonnal korrigál, karambolnál pedig nyolc légzsák védi a bent ülőket. Hasonlóképpen jó szolgálatot tehet a kipörgés- és visszagurulás-gátló, valamint a holttérben közlekedőkre figyelmeztető RVM, s vélhetően mindenki áldani fogja a xenontöltésű kanyarfényszórókat is, feltéve, hogy nem lesz annyi baj velük, mint a korábbi modellek hírhedt állítható magasságú lámpáival.
Mennyibe kerül a Mazda tágas kombija?
Akit nem vakítanak el a reklámok, és kicsit jobban utánajár a kínálkozó lehetőségeknek, boldogan kiált majd fel, mikor az egekbe magasztalt tömegmodellek után ráakad a 8 409 000 forintért kapható Mazda 6 Sportkombira. Stílusos autó, s bár megvannak a maga hibái, kiforrottabb, strapabíróbb jármű, mint az árban hozzá közel álló riválisok.
Ha hajlandók vagyunk többet áldozni autóra, szóba jöhet még többek között a 2,2 literes, 177 lóerős D-CAT motorral gyártott Toyota Avensis (9 470 000 Ft), és a négymillióval drágább BMW 520d Touring (12 440 000 Ft), de az – eddig kétmillió példányban eladott – Mazda6 valószínűleg még sokakat fog rádöbbenteni, hogy felesleges ennyit költenünk…
Műszaki adatok – Mazda6 Sportkombi 2.2 CD GTA
Összlökettérfogat: 2183 cm3
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Max. teljesítmény: 132 kW (180 LE)/ 3500 f./perc
Max. forgatónyomaték: 400 Nm/1800 f./perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4785/1795/1490 mm
Csomagtartó térfogata: 519/1751 l
Tengelytáv: 2725 mm
Saját tömeg: 1575 kg
Üzemanyagtank: 64 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,5 s
Max. sebesség: 218 km/h
Fogyasztás város/országút/kombinált: 6,9/ 4,5/ 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
A modell alapára: 4 999 900 Ft
A tesztelt GTA modell ára: 8 409 000 Ft
