A belső égésű erőforrások meglehetősen szűk fordulatszám-tartományban használhatók, a járműnek viszont változatos körülmények között kell helyt állnia. Hogy a működés mindig hatékony legyen, s igazodjon az aktuális terheléshez, a motor teljesítménye sebesség-, pontosabban nyomatékváltón át jut a kerekekre. Írásunkban a kéziváltó helyes használata és állagmegóvása van terítéken.
Járműveink üzemeltetése manapság már pofon egyszerű feladat. Ez nem csoda, hiszen az elmúlt közel másfél évszázadban mérnökök tízezrei dolgoztak azon, hogy minél kényelmesebbek és könnyebben kezelhetők legyenek autóink. Fejlesztéseik során nagy hangsúlyt fektettek az erőátvitelre is, különféle konstrukciók tucatjait dolgozva ki a vásárlók komfortját szem előtt tartva. Ebből az átlag felhasználó csak annyit lát, hogy kézi vagy automatikus, pedig aki érti a csíziót, olcsóbban, gyorsabban és biztonságosabban róhatja a kilométereket.
A kéziváltóval kevesebb a nyűg?
Magyarországon a személygépkocsik túlnyomó többségében mechanikus, kézi kapcsolású, tengelykapcsolóval kiegészített váltót találunk. Ez esetben a motor erejét fogaskerekek továbbítják, melyek közül a vezető szabadon választhat, ha kinyomja a kuplungot. E megoldás tartós és hatékony, de nem túl felhasználóbarát, tekintve, hogy a sofőrnek – a terhelés függvényében – folyamatosan kuplungolnia és kapcsolgatnia kell. A torna szerencsére megtérül, hiszen a kéziváltó segítségével szinte veszteség nélkül, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással autózhatunk. Nem mellesleg jelentős motorfékkel gazdálkodhatunk, s mindig adott a lehetőség, hogy oda kapcsoljunk, ahova tetszik.
A tengelykapcsolóval kiegészített, kézi kapcsolású, mechanikus váltók napjainkban már rendkívül strapabírók, de kell némi műszaki ismeret, hogy maximálisan kitoljuk élettartamukat. A motor főtengelyéről ún. tengelykapcsolón át jut tovább az erő a váltó hajtótengelyére, ezt jelöljük a – németből eredő – kuplung szóval. Helyes használata a váltó megóvásának is alapfeltétele, méghozzá több okból is. Először is a kapcsolások során feltétlenül ki kell nyomni a pedált, különben a váltó fogaskerekei forgás közben próbálnak egymásba kapcsolódni, ami a fogak, valamint a szinkrongyűrűk sérülésével járhat. Javításuk drága és nehézkes, csakúgy, mint a váltó tengelyét körülölelő csapágyaké. Ezeket a motorerő hirtelen „érkezése” teheti tönkre, soha ne ugorjunk le tehát a kuplungpedálról! Már csak azért sem, mert a megránduló szerkezet a váltót tartó gumibakokat is megcibálja. Ha ezek elhasználódnak, a váltásoknál a teljes szerkezet mozog a kocsi alatt, ami nem csak zavaró, hanem a hajtáslánc – igen kártékony – megfeszülésével is járhat.
Előző bekezdésünkben elhangzott egy bűvös szó: szinkrongyűrű. Ezt a laikusok általában egy szép, kerek összeggel együtt hallják először, kénytelen-kelletlen szembesülve létezésével és a vele járó nyűgökkel. Kérem, ne ítéljék el szegényt, nélküle ugyanis sokkal nehezebb lenne az élet – ez az alkatrész igazítja úgy a váltó fogaskerekeit, hogy szépen, kopás nélkül kapaszkodhassanak egymásba. Ha a váltókart hirtelen, nem teljesen kinyomott pedálnál rántjuk át egyik fokozatból a másikba, először valójában a szinkrongyűrűk fogait daráljuk le, s csak ezt követi a fogaskerekek tönkretétele. A szinkrongyűrűk kopását nem nehéz érzékelni: egyre nehezebb fokozatba húzni/tolni a váltókart, s a kapcsolást csúnya hangaláfestés kíséri. Utóbbi ezért van, mert szinkron híján nem pontosan találkoznak a fogaskerekek, s összeakadnak a fogak.
Miben rejlik a robotizált kéziváltó titka?
A hagyományos (hidrodinamikus) automatikus váltók sokkal kevésbé hatékonyak, mint a klasszikus kéziváltók. Hogy a két szerkezet előnyeit összevonják, a mérnökök megalkották az ún. robotizált manuális váltót. Ez nem más, mint egy – általában dupla – tengelykapcsolóval kiegészített mechanikus nyomatékváltó, melynél a kuplungolást és a fokozatok kapcsolását villanymotorok és/vagy elektromágnesek végzik a vezető helyett. Működésük gyorsabb és precízebb, mint az ember mozgása, így amellett, hogy kényelmesek, takarékosabbá, gyorsabbá és persze drágábbá teszik az autót. Ilyen szerkezetet takar például a BMW Steptronic, a Honda DCT, Porsche PDK, a Volkswagen DSG elnevezés. Aki szívesen lemondana a kéziváltó kezeléséről, de nem kíván lomha, kevésbé takarékos autóval járni, a robotizált váltókban találhat partnerre.
Érdekesség, hogy az autók túlnyomó többségénél a hátrameneti fokozat fogaskereke nem szinkronizált, hanem azonos helyzetben áll az egyes fokozatéval, s akkor kerül kapcsolható állapotba, ha először egyesbe tesszük a váltót. Ha tehát kettesben-hármasban érkezünk a garázs elé, ne húzzuk azonnal rükvercbe a kart! Először tegyük üresbe a váltót, engedjük fel a kuplungpedált, majd lépjünk rá megint, kapcsoljunk egyest, s utána a tolatófokozatot! Csak pár másodperc a művelet, de feltétlenül megéri.
Hogyan lesz hosszú életű a kéziváltó?
A váltókar kezelésére vonatkozóan szintén van mit mondanunk, kezdve azzal a széles néprétegeket érintő rossz beidegződéssel, hogy utazás közben ezen pihen a jobb kéz. Ez hosszú távon a kart tartó gömbcsukló, illetve a fokozatkiosztásról gondoskodó ún. kulissza szétkopását vonja maga után. Ennek egyenes következménye a váltókar lötyögése, illetve a váltóutak bizonytalanná válása. Vegyünk tehát könyöktámaszt, ha sokat utazunk, s mindig kezeljük óvatosan, érzéssel a kart! Különben szétkophatnak a váltórudazat csapjai, csuklói, ami szintén lötyögőssé, bizonytalanná teszi a konstrukciót.
A karbantartás nem túl nagy ördöngösség. Tulajdonképpen csak arra kell figyelni, hogy betartsuk a gyártó által előírt váltóolajcsere-periódusokat, s ügyeljünk, hogy soha ne csökkenjen a kenőanyag szintje a megengedett szint alá. Ehhez érdemes szakember segítségét kérni, csak úgy, mint a kuplung és a tartóbakok ellenőrzéséhez, valamint a váltórudazat átvizsgálásához, javításához. Emellett figyeljünk rá, hogy soha ne verjük oda a kocsi alját! Ilyenkor nagy eséllyel megsérül a váltó, s természetesen ne vegyük le a váltószoknyát, mert a szennyeződéseket fokozzák a váltókulissza kopását. Vezetéstechnikai szempontból lényeges, hogy soha ne nézzünk a váltókarra a kapcsolások során, mert nem észleljük az úton történő eseményeket. A szerkezetet meg kell tanulni biztosan, „vakon” kezelni, s utána jöhet csak a közúti forgalom.
