Magyarországon elsősorban kedvező árú, praktikus autóiról ismert a Chevrolet, az amerikai gyártónak azonban drága és haszontalan járművei is vannak. Ilyen a Camaro is, melynek nyitott tetejű változata a nyár végén bolygatta fel szerkesztőségünk életét…
Érdekes, hogy az angol nonszensz, azaz semmi értelme kifejezés a magyar nyelvben is meghonosodott. Vélhetően az olyan újvilági túlzások kapcsán került be a köztudatba, mint például a Chevrolet Camaro. Elvégre a 6162 köbcenti hallatán mindenki azt kérdezi, hogy mi értelme, a józanész diktálta válasz pedig az, hogy semmi. Persze az érmének most is két oldala van, s ezúttal egy javakban és izgalmakban egyaránt bővelkedő világ képe sejlik fel a hátlapon, ami mágnesként vonzza az autózás, no meg a sebesség szerelmeseit. Hogy megéri-e 15 milliót költeniük az amerikai csodára, egy hetes teszt során igyekeztünk kideríteni.
Levesz a lábadról
A nagyra nőtt Chevy több irányból igyekszik becserkészni áldozatát, megannyi Európában csak hírből ismert eszközt bevetve. Földrészünk karcsú és kifinomult sportautóival szemben a nyers erőre alapoz, képességeit megemelt motorháztető és markánsan domborodó sárvédőívek hivatottak vizuálisan megjeleníteni. –Mintha egész életében karozott meg guggolt volna – mondta róla egyik testépítő cimborám, s tökéletesen igaza van, a jenki izomautó tervezésénél a legalapvetőbb látványelemeket emelték ki a mérnökök.
Nem szenvedtek ihlethiánytól az utastér alkotói sem, a kabin stílusa kifejezetten egyedi, ugyanakkor a kocsitest férfias vonalaihoz is illik. A műszerfal és a két első ajtókárpit rétegesen épül fel, egyszerű, de szépen megmunkált műanyag, illetve vörös cérnával varrt bőrbetétekkel fokozva a minőségi, ízléses összhatást. Kár, hogy néhány olcsóbb testvérmodellből ismerős alkatrész is felfedezhető, szerintem dögös Chevrolet Camaro igazán megérdemelte volna, hogy ne egy Aveo szintű modell kormányával, illetve kapcsolóival küldjék hadba, még ha ergonómiai szempontból meg is felelnek az elvárásoknak.
Régit az újjal
Maga a műszerezettség kissé kaotikus képet fest, a fordulatszám- és sebességmérő markáns keretei erősen megosztják az egységet, egyszersmind satuként szorítják a közibük ékelt folyadékkristályos kijelzőt. A diszharmóniát hatalmas, érintőképernyős multimédiás fejegység eszköz próbálja ellensúlyozni, de nem megy sokra, mert a kardánalagút középkonzol alatti részébe négy analóg órát zsúfoltak be a szakemberek.
Ezek a motor- és a váltóolaj hőmérsékletéről, az akkumulátor feszültségégi szintjéről, valamint a motorolaj nyomásáról tájékoztatnak, feltéve, hogy kissé le-, illetve oldalra pillantunk. Írnom sem kell, ez nem túl biztonságos megoldás, de a közúti közlekedésnél végső soron nincs igazán szükség rájuk, ennél sokkal fontosabb, hogy a Bluetooth kapcsolatra is képes navigáció könnyen kezelhető, és a Boston hangrendszerrel párosítva nagyon szépen szól. Ráadásként az elektronika a szélvédőre is kivetíti a legfontosabb adatokat, nem kell tehát levennünk szemünket az útról, hogy a sebességet, a fordulatszámot és az aktuális váltófokozatot megtudhassuk.
Bele a lecsóba
Szerencsére a tesztautó átvételének napján hétágra sütött a nap, így első mozzanatként lenyitottam a tetőt. Ehhez először el kell fordítani a belső tükör előtt található kallantyút, majd jöhet a mellette elhelyezett gomb megnyomása, aminek hatására 16,7 másodpercen belül a csomagtartóba hajtogatja magát a szerkezet. Igen ám, de a bebújtatáshoz szükséges nyílás fedetlen marad, ezt külön kistáskában mellékelt műbőr takaróelemmel rejthetjük el. A művelet – némi gyakorlást követően – nagyjából két-három percet vesz igénybe, ami nem sok, de mégis csak rangon aluli ilyesmivel bíbelődni egy 15 milliós autó esetében. Emellett szintén nehezményeztem, hogy bár a rendszer a tető felcsukása előtt automatikusan lehúzza ablakokat, visszafelé nem végzi el a műveletet.
Persze hamar felejt az ember, ha 405 paripa toporzékol alatta és a szél cirógatja az arcát, pár másodperccel az indulás után már nekem is az egekben járt az endorfin szintem, s csak néhány gázfröccsöt követően tudtam újra a részletekre összpontosítani. Az első sor nyújtotta helykínálat – a méretosztálynak megfelelően – óriási, a kellemesen puha, jó oldaltartású vezetőülésben a gyorséttermek törzsvendégei is gond nélkül elférhetnek.
Elöl királyi, hátul spártai
Hátul már egészen más a helyzet, a kis lábtér ugyanis 170 centire korlátozza a magasságot, a kárpitok alatt megbúvó tetőszerkezet pedig annyit levesz a szélességből, hogy a vállaknak sem igazán jut hely. Meglepő módon a csomagtartó befogadóképessége sem áll arányban a külső méretekkel, térfogata még felhajtott tetővel is csak 289 liter, s ha lenyitjuk a tökfödőt, nagyjából a harmadára szűkül. További negatívum, hogy a pakolónyílás megdöbbentően szűk, a rakodóperem magassága pedig kb. 85 centiméter, tehát minden poggyászt derékig kell emelnünk.
No replacement for displacement
Hiába, a hengerűrtartalmat nem helyettesítheti semmi – a Camaro 6,2 literes, V8-as motorja olyan élményt nyújt, amire egy kisebb hajtómű soha nem lenne képes. Mikor beindítjuk, szabályosan megrázza az 1920 kilós kocsit, s vélhetően fel is ordítana, de a kipufogórendszernek, illetve a szigeteléseknek köszönhetően szinte egyáltalán nem hallani a hangját. A hatfokozatú, kormányról is vezérlehető, automatikus váltót D-be kapcsolva azonnal megindul, városban jóformán alig kell hozzányúlni a gázpedálhoz, hogy tartsuk a forgalom iramát.
Ha mégis rálépünk, szépen, lineárisan gyorsít a Camaro, így az 556 Nm-es forgatónyomaték dacára a kevésbé tapasztalt sofőrök is biztonsággal cirkálhatnak vele, túlzó mozdulataikat hatékony kipörgésgátló és menetstabilizáló rendszer tompítja. Ennek kikapcsolásához öt másodpercig kell nyomva tartanunk a váltókar elé helyezett kapcsolót, s amint megjelenik a műszerfalon a sárga figyelmeztetőlámpa, máris korlátlanul ga(rá)zdálkodhatunk az erőtartalékokkal. Ilyenkor az álló helyzetben tövig nyomott gázpedálra először nem gyorsulás, hanem pár másodperces gumicsikorgás és -füstölés a válasz, s csak ezután lövi ki magát a felbőszített batár. Hála az egészen gyorsan kapcsoló hidraulikus nyomatékelosztónak, a 100 km/órás sebesség eléréshez csupán 5,6 másodperc szükségeltetik, és nem lehet panasz a végsebességre sem, hiszen a 250 km/órát is viszi a gép.
Hatalmas, de könnyedén terelhető
Az előző nemzedékhez viszonyítva nagyot változott a Camaro futóműve, az első dupla lengőkaros felfüggesztés helyét MacPherson vette át, annyival megbolondítva, hogy nem egy háromszög alakú, hanem két különálló keresztirányú alsó lengőkaron támaszkodik meg a csonkállvány. Ez az öszvér megoldás, valamint a stabilizátorrúd magabiztos útfekvést, átlagon felüli menetkomfortot és pontos kormányozhatóságot szavatol, s immáron a hátsó traktus sem nehezíti meg az irányítást, mert – a típus történetében először – független hátsó felfüggesztés került a Camaro alá. Ennek pozitív hatásai minden kanyarvételnél érződnek, és nem utolsó sorban sodródni, driftelni is könnyebb az autóval. A határokat feszegetve jól jön a négy Brembo tárcsafék bődületes ereje, az adagolhatóság azonban sokkal jobb is lehetne, sőt kellene, hogy legyen, tekintve, hogy sportautóval állunk szemben.
A Camaróhoz hasonló drága sportautók árát nem lehet ugyanúgy vizsgálni, mint a hétköznapi kocsikét, itt ugyanis sokkal nagyobb szerepe van a szubjektív, egyénfüggő tényezőknek, mint egy hétköznapi, funkcionális jármű esetében. Egy keveset futott, pár éves Toyota Yaris nyilván racionálisabb választás, de az izomautók különleges hangulatával és rendkívüli erejével nem veheti fel a versenyt. Akinek van 14 690 000 forintja a Camaro Convertible SS alapváltozatára, és hajlandó 16-18 liter ólommentes árát kifizetni 100 kilométerenként (kb. 7000 Ft), nosza rajta, vegye meg, ebben az autóban jól fogja érezni magát. Ellenérvként csak a 329 g/km-es (!) széndioxid-kibocsátás és a nyomtatott Autósélet használtautó-rovatában olvasható minőségi kifogások szolgálhatnak.
A Chevrolet Camaro Convertible 6.2 SS Aut.
főbb műszaki adatai
Összlökettérfogat: 6162 cm3
Hengerek/szelepek száma: 8/16
Cúcsteljesítmény: 298 kW (405 LE)/5900 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 556 Nm/4300 f./perc
Kompresszióviszony: 10,4:1
Hosszúság/szélesség/magasság: 4837/1917/1379 mm
Csomagtartó térfogata: 289 liter
Tengelytáv: 2852 mm
Saját tömeg: 1920 kg
Üzemanyagtank befogadóképessége: 71,9 l
Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra: 5,6 s
Végsebesség: 250 km/h
Abroncsok mérete: 245/45 R20
Üzemanyag-fogyasztás vegyes üzemben: 13,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 17,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 304 g/km
A modell alapára: 14 690 000 Ft
A tesztelt modell ára: 15 590 000 Ft
