Kevesen mondhatják el magukról, hogy az autózás és a motorozás egész életüket végigkísérte. Magyarország egyik „legöregebb motorosa”, Horváth Sándor mesélt lapunknak emlékeiről, aki 1938 óta rendelkezik jogosítvánnyal, és olykor még ma is beül a volán mögé. Motorizált évtizedek állnak mögötte…
Gyermekkoromban már nagy divatja volt az autózásnak Magyarországon, de még csak igen kevesen engedhették meg maguknak az automobilt. Jómagam is érdeklődtem mindenféle mechanikus szerkezet iránt, így 16 éves koromban jelentkeztem a Felsőlapi Iskolába, ám ehhez egy évet gyakornokoskodnom kellett egy kisiparosnál. Ekkor szerettem bele a motorokba, hiszen többnyire Csepel segédmotor-kerékpárokat javítottam.
Az első motorok bűvöletében
Ekkoriban édesanyám egy jómódú család háztartásában dolgozott, ahol egyikőjük vásárolt egy Zündapp 250-es motorbiciklit, amellyel én többet motoroztam, mint a tulajdonosa, olykor még a tudta nélkül is elvittem egy-egy körre a járgányt. Amint betöltöttem a 18. évemet, azonnal jelentkeztem vizsgára, és a kölcsönmotorral megszereztem a jogosítványt. Külön tanfolyamokat akkoriban még nem tartottak, és mindenkinek saját járművel kellett teljesítenie a feladatokat.
Immár jogosítvány birtokában, ha lehet, még többet motoroztam, éjjel-nappal a nyeregben ültem. Nem sokkal később az édesanyámat alkalmazó család vásárolt egy Steyr 30-as autót, amivel szintén rengeteget jártam, így megismerkedhettem az automobilok vezetésével is. Nagy szó volt az akkoriban, hiszen többnyire csak az urak és a taxisok jártak autóval, illetve a konflisokat fokozatosan felváltó teherautók fordultak meg az utakon. Sajnos az iskolába nem juttatom be a hatalmas túljelentkezés miatt, de segédi oklevelet szereztem. Ezzel Kaposváron, egy Opel szervizben helyezkedtem el, amely akkoriban kifejezetten korszerűnek számított. Sajnos időközben aktívan hozzájárultam ahhoz, hogy a már említett család lecserélje a Steyrt. Barátokkal szombathelyi túrára indultunk, és már az odafelé vezető úton is nyilvánvalóvá vált, hogy a mechanikus, „stanglis” fékrendszer nem képes a lejtőkön megfelelően lassítani az igencsak nehéz járművet.
Sofőrként a háború viharában
A többiek a visszaútra inkább a vasutat választották, nekem azonban haza kellett juttatom valahogy az autót, tehát nem értek véget a motorizált évtizedek. Igyekeztem óvatosan hajtani, egy lejtőn mégsem tudtam megfékezni a kocsit, amely meglódult és kisodródott a következő kanyarban. Így került a családba 1940-ben egy 170-es Mercedes, amely fekete festésével és tűzpíros bőrkárpitozásával igencsak feltűnő jelenségnek számított, továbbá műszakilag is messze túlmutatott a Steyren. Télen persze ennek az üzemeltetése sem volt egyszerű, mivel fagyállónk nem volt, estenként le kellett engedni a hűtőfolyadékot az alulszelepeit motorból, indulás előtt pedig melegvízzel töltöttük fel a rendszert. A kenőanyagok is messze elmaradtak a manapság ismeretektől, a kemény fagyokban megdermedt olaj miatt csak hosszú kurblizás után kelt életre a motor.
A háború kitörésével persze az autó többször is behívót kapott, én pedig minden alkalommal kérvényeztem, hogy hadd maradhassak rajta sofőrként. Így egy mentőalakulat járműszlópának tagjaként Erdélybe, illetve a Délvidékre is eljutottam, de szerencsére komolyabb hadi tevékenységgel nem találkoztam. Leszerelésem után Budapestre kerültem, ahol egy műhelyben eleinte Steyr-Puch motorkerékpárokat javítottunk, később azonban Zündapp képviseletét alakult át, úgyhogy igencsak jól jött a típuson korábban szerzett tapasztalatom.
1942-ben aztán ismét besoroztak, kevés volt a gépkocsivezető, az első közölt hívtak be minket. Teherautóra kerültem, ami teljesen idegen terület volt számomra, de hamar beletanultam a Fordok vezetésébe, sőt, kifejezetten élveztem a feladatot. Részben vasúton, részben közúton egészen a Don partjáig jutottunk, ahol különböző szállítási feladatokat láttunk el. Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy az oroszok előrenyomulása megállíthatatlan, bajtársainkhoz hasonlóan mi is visszavonultunk. A hideg tél nem sok esélyt hagyott a gyalogosan vagy lovas számon neveikűlők számára, de még a magányos gépkocsik sem jutottak messzire, az üzemanyag és az élelem egyaránt szinte beszerezhetetlen volt.
Mintegy húsz járműből álló konvojunk azonban ha lassan is, de közeledett Magyarországhoz. Éjjelente az egymás mögött felsorakoztatott teherautók közül az első, a középső és az utolsó motorja folyamatosan járt, hiszen a -30-35 Celsius fokos hidegben nem tudtuk volna újra beindítani a motorokat. Reggel a járó motorú járművekkel húztuk be a többi, ami nem volt egyszerű feladat, hiszen a dermedt hajtóműolaj miatt több száz méteren keresztül csak állva csúsztak a vontatott kocsik kerekei a fagyott földön. Egy éjjel az őrség ellenére ellopták az egyik járó motorú kocsinkat, így utána már jobban figyeltünk és igyekeztünk úgy parkolni, hogy ne lehessen gyorsan elhajtani a teherautókkal.
Hazatértem után folytattam a munkát a műhelyben, 1944-ben a németek lefoglalták a szervizt, az ő katonai motorjaikat javítottuk, főként Zündappokat és BMW-ket. Az oroszok bevonulásával az autók szinte teljesen eltűntek az utakról, alig volt munkánk, csak néhány motorkerékpár tért be a műhelybe. 1945-ben már saját motorral is büszkélkedhettem, vásároltam egy kéthengeres, kétütemű, 350-es Jawát. Folyamatosan adtam-vetem a motorokat, az orosz tisztektől például több IZS-t is beszerezettem.
A mentőautók mestere
Új munkahelyemen főként oldalkocsis motorokat javítottam, akkoriban sokan ezeket használták teherautók helyett. 1956 után ismét váltanom kellett, egy maszeknál Trabantokat, Wartburgokat, később Skodákat javítottam, és hamarosan első autómat is megvásárolhattam, egy Fiat 500-ast. Később a Mentőszolgálat központi javítóműhelyében helyezkedtem el „fődarabosként”, többnyire a kiszerelt sebességváltókat, felfüggesztéseket, kormányműveket, illetve egyéb fődarabokat javítottam. Ekkor terjedtek el hazánkban a Nysa mentőautók, amelyek eleinte három-, később négyfokozatú sebességváltóival rengeteg gond adódott. A konstrukciós hibák miatt ezek már újonnan sem működtek megfelelően, ezért elhatároztam, hogy mélyebben beleásom magam a témába.
Sikerült feltérképeznem a szerkezet gyengeségeit és újításokkal, saját készítésű alkatrészekkel remekül használható Nysa váltóműveket készítettem, amelyekkel később már nemigen akadt probléma. Valamennyi váltómat, illetve fődarabomat megjelöltem egy „H” betűvel, és a szerelők sokszor már kifejezetten ezeket kérték a raktártól, mert tudták, hogy nem lesz gond a vizsgáztatásnál. A hátsó hidakon például a munkapadon tökéletesen beszabályoztam a fékeket, nem is engedtem, hogy ehhez hozzányúljának a szerelők. Szakértelmem miatt nagy szükség volt rám a Mentőszolgálatnál, így nyugdíjazás után még sokáig, egészen 74 éves koromig folytattam a munkát. Az 1990-es évek elején a Nysa mentőautókat felváltották a Toyoták, amelyek már kevesebb törődést igényeltek.
Mivel életem nagy részét Budapest belvárosában töltöttem, a motorok mellett nem volt igazán szükségem autóra, de azért 1990-ben 105 ezer forintért vásároltam a Merkúrtól egy Trabanot, amelyet alig két éve adtam el. Nagyon vigyáztam rá, amit meg is hálált, csak a fékeket kellett javítanom, soha semmi baj nem volt. Az idő elteltével azonban egyszerűen elrohadt, ami nem is csoda, hiszen garázs soha nem jutott neki. Noha már 89 éves vagyok, az autózás szeretete nem múlt el, barátom, illetve leányom autóját is vezetem olykor. Ma már azonban a zsúfolt, rohanó városban közel sem akkora élmény az autózás, mint mondjuk 50 éve…
Baranya Pál
