Az autó históriája Életút Múltidéző

Fokozódik a helyzet
(Az autó históriája – VII. rész)

A XIX. század végére nem csak a motorok, az események is felgyorsultak. A középpontban még mindig a két feltaláló, Daimler és Maybach…

A botrányba fulladt Frankfurti Regatta után Daimlerék végre a figyelem középpontjába kerültek, s elindulhatott a csónakmotorok értékesítése. Jutott belőlük mindenfelé, megjelentek a Szajnán, a Dunán, sőt az Eufráteszen, a Sárga-folyón és a Volgán is. A számtalan megrendelés ellenére nem álltak túl jól anyagilag, a fejlesztési költségek felemésztették a bevételeket. Sokat költöttek az új, külvárosi üzemépületre is, ahová 1887-ben költözött át a cég. Itt már 23 alkalmazottat foglalkoztattak, tehát volt munka bőven, a vállalat pénzügyi helyzete mégsem stabilizálódott.

Az első V2-es motor

Időközben elkészült az első olyan gépkocsi, melyet nem hintóból alakítottak át, hanem kifejezetten motor köré építettek. A Stahlradwagen (ti. Drótkerekes kocsi) névre keresztelt járműbe a páros új erőforrása, a világ első V2-ese került, először 1,5 majd 2 lóerős teljesítménnyel. Az erőátvitelről a Maybach által kidolgozott négyfokozatú váltó gondoskodott, ma ezt a szerkezetet tekintjük minden nyomatékelosztók ősének.

Az Eiffel-toronnyal egy időben, az 1889-es Párizsi Világkiállításon mutatkozott be a Drótküllős kocsi, németül Stahlradwagen. Volánjánál Wilhelm Maybach

A Drótküllős kocsi bemutatkozásának helyszínéül az 1889-es Párizsi Világkiállítást választották, a szervezői feladatokat pedig Émile Levassorra, a Perlin&Panhard szerszámgépgyártó társaság neves szakemberére bízták. Nos, Levassor beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a Drótküllős kocsi hatalmas sikert aratott, sőt a látványos standnak köszönhetően csónakmotorokra is felfigyeltek a francia vásárlók.

Daimler és Maybach elégedetten térhetett tehát haza, de igen rossz hírek fogadták őket. Egyrészt meghalt Emma Kurz, Daimler hőn szeretett felesége, másrészt kiderült, hogy vállalkozásuk a csőd szélére került. Nem volt mit tenni, a páros üzletileg különvált, és új felállásban dolgozott tovább. Daimler felhajtott három befektetőt, és 1890-ben megalapította a Daimler Motoren Gesellschaftot (DMG). Maybach csatlakozott hozzá, de már nem üzlettársként, illetve tulajdonosként volt jelen, hanem főkonstruktőrként kamatoztatta tudását.

Pénz beszél

Sajnos hamar kiderült, hogy a tervezők és a tőkéstársak elképzelései nem azonosak, így érdemi munka helyett több éves huzavona vette kezdetét. A civódásból először Maybachnak lett elege. 1891-ben visszautasította az igazgatótanácsban felajánlott helyet, és szabadúszó tervezőként folytatta munkáját. Főhadiszállását az üresen álló cannstatti Hermann Hotelben rendezte be, itt „tért vissza” hozzá 1893-ban Daimler, aki 67 ezer aranymárkás összegért szintén lemondott DMG részvényeiről, sőt szabadalmi jogairól is.

Sötét idők voltak ezek, de a két barát nem csüggedt, folytatták a kísérletezést, kiegészülve Gottlieb 24 éves fiával, Paullal. Legújabb tervük a Phönix motor volt, melyhez a Drótküllős kocsi V2-ese és Maybach 1890-ben készített, motorcsónakokba szánt sornégyese szolgált alapul. A soros, kéthengeres nóvum nagy, gömb alakú forgattyúházat kapott, kipufogószelepeit vezérműtengellyel mozgatták, üzemanyag-ellátását Maybach legújabb – Csonka Jánosnál később, de tőle függetlenül kidolgozott – találmányára, a porlasztófúvókás karburátorra bízták (Csonka munkásságának külön fejezetet szentelünk).

A hatékony Phönix motorokat sok célra alkalmazták, különösképp azt követően, hogy 1898-megkapták a Robert Bosch-féle elektromágneses gyújtást

Sajnos ekkor már Daimler egészségügyi problémái is előtérbe kerültek, a sok idegeskedés és az állandó kialvatlanság meggyötörte a feltaláló szívét. Pihenésként Olaszországi nyaralást írt neki elő az orvos, ahol – gyógyírként – megismerkedett a nála 22 évvel fiatalabb Lina Hartmann-nal. A firenzei románc hamar komolyra fordult, Daimler 58 évesen másodjára is megnősült, és 1893-ban már újdonsült hitvesével látogatta meg a Chicagói Világkiállítást. Természetesen az amerikaiak is nagy örömmel fogadták a feltalálót és találmányait, a közszemlére tett Drótküllős kocsit és a motorcsónakokat százezrek csodálták meg. Az érdeklődők között volt egy ifjú zseni, név szerint Henry Ford is, kinek apró mellékszála tíz éven belül már az autógyártás fő irányvonalát jelentette…

Lina Hartmann mellett meggyógyult, sőt új erőre kapott Daimler

No, de térjünk vissza a cannstatti szállodába! Maybach, Daimler valamint 12 munkásuk és öt gyakornokuk töretlenül fejlesztette a Phönixet, és egyre előrébb jártak. Maybach vezényletével életre hívták a mai hűtők ősét, a csőregisztert, melyben a lendkerék segítségével keringtették a folyadékot, és a hajtásláncot is korszerűsítették. Közben Daimler viszonya nagyjából rendeződött a DMG tulajdonosaival, meg is egyeztek, hogy a cég gyártja majd a Phönixet. A megváltozott hangnemhez nagyban hozzájárult, hogy megjelent a színen Frederick Simms angol iparmágnás, és 350 000 aranymárkát kínált a Phönix licencéért.

Frederick Simms katonai járművek fejlesztésében látott üzleti lehetőséget. 1899-ben bemutatott páncélozott járművét természetesen Daimler-motor hajtotta

Ekkora összeget nem lehetett visszautasítani, a korábban ellenséges befektetők még abba is belementek, hogy Daimler és Maybach visszakerüljön a vállalathoz, az igazgatói posztot pedig maga Simms vegye át. Ez remek döntésnek bizonyult, 1898. szeptember 12-én elkészült az első eladható Phönix, amit Emil Jellinek nizzai konzul vett meg. A gépek iránt felettébb rajongó diplomata később maga is beszállt a Phönix fejlesztésébe, de már csak Paullal és Maybachhal dolgozhatott közösen, az öreg Gottlieb 1900. január 26-án végleg letette a szerszámot.

Emil Jellinek osztrák-magyar származású diplomata vezeti büszkeségét, az első Daimler Phoenixet. A kocsi elejére szerelt kör alakú alkatrész nem más, mint a csőregiszter

Bár Daimler nem élhette meg találmányának elterjedését, bízom benne, hogy „fentről” szemmel követhette az elmúlt évszázadot, s láthatta miként vált cégéből a világ egyik legnagyobb autógyártója. A Daimler AG jelenleg 260 ezer alkalmazottat foglalkoztat világszerte, a vállalat 2010-es nyeresége megközelítette az 4,5 milliárd eurót. Ehhez persze Daimlerén túl még számtalan szakember munkájára volt szükség, közöttük Karl Benzére. Róla cikksorozatunk következő fejezetében olvashatnak bővebben.

Kovács Zsigmond

Olvassa el további cikkeinket!