Otto és Langen csupán a járműipar magvait hintette el 1876-ban, a csemete gondozását Gottlieb Daimler, illetve Wilhelm Maybach vállalta magára. Nem volt könnyű dolguk…
A négyütemű motor feltalálásával Otto és Langen örökre beírta magát a járműipar nagykönyvébe, a róluk szóló fejezet azonban nem túl hosszú, tekintve, hogy kizárólag stabilmotorokat készítettek. Tették ezt annak ellenére, hogy cégüknél két szószólója is volt az autónak, nevezetesen Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach konstruktőrök, akik a kezdetektől fogva a járműgyártásban látták a jövőt.
Ottóéknak eszük ágában sem volt ilyesmivel bajlódni, így a legendás kvartett útja 1882-ben kettévált, Daimler és barátja kiszállt a Deutz Gasmotoren-Fabrik AG-ból, és Stuttgart mellett indított új vállalkozást. Bár a „szakítás” viharos volt, a két páros békében intett búcsút egymásnak, méghozzá azzal a megállapodással, hogy nem zavarják egymás üzleti köreit. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a deutzi cég továbbra is gyárak, üzemek gépesítésére koncentrált, míg Cannstattban megindulhatott az első gyorsjárású, kifejezetten járművekbe tervezett erőforrás fejlesztése.
Kétes üzelmek a hátsókertben
Daimlernek és Maybachnak jelentős üzletrésze volt a Deutz AG-ban, s a részvények eladásával komoly vagyonra tettek szert. Ebből vásárolta meg új villáját Daimler, melynek hátsó kertjében, egy üvegházban rendezték be saját műhelyüket. Cannstatt lakossága összetartó közösség volt, mindenki ismert mindenkit, kivéve az újoncnak számító Daimlert és Maybachot, akik nemhogy a szomszédokat, de a családtagokat sem avatták be terveikbe. Helyette inkább hatalmas elánnal dolgoztak céljuk elérésén, az ajtóra pedig hatalmas „Belépni tilos” feliratú táblát akasztottak, nehogy megzavarja őket valaki. A helyieknek persze fúrta az oldalát a kíváncsiság, hogy vajon mi zajlik a kapuk mögött, és különféle elméleteket gyártottak arra vonatkozólag, hogy a munkába – láthatólag – soha nem járó különcök miből is élnek. A kiszűrődő fémes zörejek alapján arra jutottak, hogy vélhetően titkos pénzverdét üzemeltet a két „gazfickó”, értesítették hát a rendőrséget.
A lakossággal közösen végrehajtott razziára egy nyári estén került sor, a bent dolgozó „fiúk” még csak nem is sejtették, hogy mi készülődik. Bárhogy is, a betóduló „fakabátok” és önjelölt segítőik órákon át kutakodtak az üzemben és az irodában, alaposan felforgatva a dolgokat. Találni ugyan nem találtak semmit, a zaklatás később mégis folytatódott, Daimlert még hosszú éveken át ellenőrizték ilyen-olyan mondvacsinált indokokkal, és továbbra sem örvendett nagy népszerűségnek a városban.
Ettől függetlenül a munka zajlott tovább, a két szakember egy kis fekvőhengeres blokkra kezdett el építkezni, – a magasabb fordulatszám reményében – több ponton is eltérve az Otto-féle koncepciótól. Az egyik legfontosabb különbséget a gyújtás jelentette, tudniillik míg Deutzban gázlánggal indították be az égési folyamatot, Daimler inkább izzócsövet alkalmazott, ami sokkal megbízhatóbbnak bizonyult. Ez máris hatalmas előrelépés, de eltörpül amellett, hogy üzemanyag gyanánt világítógáz helyett benzint használtak, újabb fejezetet nyitva a belsőégésű motorok történetében.
Áldatlan (halmaz)állapot
Bármily meglepő, a benzin megjelenése tulajdonképpen Daimler tisztaságmániájának volt köszönhető. A tervező 1875 táján egy benzines vattával törölgette az Otto&Langen-motort, mikor az az ötlete támadt, hogy a szívócsonkba tartja a pamacsot, s így forgatja meg a főtengelyt. Csodák-csodájára, a beszívott benzingőz simán begyulladt az égéstérben, Daimler azonban nem verte nagydobra a történteket, kivárt egészen addig, míg saját aggregát fejlesztésébe kezdett.
Szakavatott motorépítőként Daimlerék pontosan tudták, hogy a hatékonyság záloga a tökéletes (sztöchiometrikus) keverék, ami közérthetőbben annyit tesz, hogy a tüzelőanyag és az oxigén arányának az égéstér minden pontján azonosnak kell lennie. Ma már tudjuk, hogy ez az arány megközelítőleg 14,8 az egyhez, a feltalálóknak eleinte annyi is elég volt, hogy sikerült benzingőzt előállítani és a hengerbe juttatni. Jól lehet, a feladat egyszerűnek hangzik, megvalósítása rendkívüli kihívást jelentett, a Csonka-féle porlasztó elkészültéig hosszú és rögös volt az út.
A problémát először Maybach oldotta meg az ún. elgázosítóval. Lényege az volt, hogy egy rostán keresztül benzint csepegtetett egy – kipufogógáz által – melegített tartályba, ahol hő hatására gőzzé vált az éltető nafta. A szisztéma működött, de igencsak veszélyesnek bizonyult, áttértek hát a – szintén saját – „átbuborékoltatós” módszerre, melynek során a levegőt átszívták az üzemanyagon, így hozva létre a hőn áhított keveréket. Ezzel a metódussal jóval kevesebb volt a macera, alkalmazását egy ideig mégis jegelték, első „nagyfordulatú” motorjukat inkább világítógázzal keltették életre 1883 augusztusában.
Fény az alagút végén
A prototípus legnagyobb erénye az volt, hogy működött, hatszázas percenkénti főtengelyfordulatnál leadott mindössze negyed lóerős teljesítményével nem sok mindenre volt alkalmas. Ezért aztán újabb, nagyobb hengerűrtartalmú aggregát építésébe fogott a két mérnökzseni, melynek dugattyúja immáron függőlegesen járt. Ez a konstrukció nagyapja öreg állóórájára emlékeztette Daimlert, így a 264 köbcentis aggregát a Standuhr nevet kapta, hengertömbjét 1884 tavaszán a Kurth Harangöntöde és Tűzoltószergyár öntötte meg Maybach tervrajzai alapján.
A már megszerzett tapasztalatok birtokában elég volt pár hónap az elkészítéshez, nyáron már ott zakatolt napjaink motorjainak őse a cannstatti üvegházban. Fél lóerős teljesítményével és 700-as maximális fordulatszámával az Állóóra már megfelelőnek mutatkozott a járműmozgatáshoz, s hamarosan „útra is kelt”, de nem úgy, ahogy azt az előzmények alapján gondolhatnánk. Az első méterekről és az időközben színre lépő veszedelmes konkurenciáról egy hónap múlva olvashatnak lapunk hasábjain.
Kovács Zsigmond
